Автобус в кинофильме "Операция Ы"... ...в котором Шурик подрался с алкашом Федей, готовившимся стать отцом. ЗИС-154 ЗИС-155 ЛиАЗ-158

Наверняка нет среди вас ни одного человека, кто не помнил бы фильм «Операция «Ы» и другие приключения Шурика». Помните тот автобус, в котором Шурик подрался с алкашом Федей, готовившимся стать отцом? Конечно же, помните, а вот сказать, как этот автобус называется, 90% уже затруднится, и отнюдь не потому, что с момента выхода фильма прошло более сорока лет, а потому, что и в те времена своим именем это автобус не называли. В народе его звали просто: «сарай». Потом это прозвище перешло по наследству более позднему ЛиАЗ-677 (о нём ТуТ), но первыми сараями были автобусы, строившиеся на Заводе имени Лихачева. Однако начнем по порядку. Родоначальником этой серии стал первый послевоенный советский автобус ЗиС-154. Хотя появился он 8 декабря 1946 года, технические идеи, в нем примененные, могут удивить и современных технических специалистов. Дело в том, что этот автобус вообще не имел коробки передач – ни механической, ни автоматической. Для передачи к колесам крутящего момента служила электротрансмиссия. С двигателем был спарен генератор постоянного тока. Этот агрегат размещался поперек кузова под задним пятиместным сиденьем и в сравнении с традиционной коробкой передач занимал сравнительно мало места. Тяговый электродвигатель, расположенный под полом кузова, через карданный вал передавал вращение заднему ведущему мосту.  Для переднего или заднего хода служил электрический переключатель, а величина тягового усилия на ведущих колесах устанавливалась автоматически, без вмешательства водителя. ЗиС-154, как был назван этот автобус, был очень комфортабельной машиной с мягкой подвеской колес и вместительным салоном на 60 пассажирских мест, 34 из которых были сидячими. Сиденье водителя регулировалось по высоте, расстоянию до руля и углу наклона спинки. При колесной базе в 5460 миллиметров длина автобуса составляла 9500, а ширина – 2500 миллиметров.

Однако в послевоенной стране, ездившей на ЗиСах и полуторках, такой автобус оказался слишком сложным, и электротрансмиссия из-за небрежного обслуживания часто выходила из строя. Механики плевались, шофера матерились, а директора автопарков писали в на ЗиС и в Минавтотранс слезные мольбы заменить ЗиС-154 на что-нибудь более простое. Вызывал нарекания и силовой агрегат. Дело в том, что на автобусе стоял  расположенный сзади 110 сильный дизель ярославский дизель ЯАЗ-204. Дизель этот был двухтактным и по экономичности ничуть не превосходил карбюраторные моторы того времени. Кроме того, из выхлопной трубы автобуса валил черный дым, и если на самосвале «Буйвол» это считалось вполне приемлемым, то для автобуса это было уже чересчур. Дамочки в розовых платьях, постояв десять минут на автобусной остановке, становились буквально серыми. По всем этим причинам производство ЗиС-154 в 1950 году было свернуто, и последние пять ЗИС-154 поступили в московские парки в январе 1951 года. Всего в Москве было 368 таких машин.

На смену ему пришел ЗиС-155. На нем установили обычную механическую трансмиссию, а вместо дизеля поставили 90-сильный двигатель ЗиС-150, который был модернизированным вариантом двигателя от ЗиС-5. Однако двигатель этот такую махину не потянул – для 13-тонного автобуса 90 сил оказалось маловато. Тогда, чтобы не ставить на автобусы 140-сильный двигатель от ЗиС-110, кузов автобуса укоротили на две секции. Длина сократилась на 120 см, база уменьшилась до 4090 мм, а количество сидячих мест – до 23. Меньше стало и мест стоячих – вместо 26 пассажиров в салоне мог стоять только 21 человек. По уровню комфорта это был шаг назад – в отличие от мягкой подвески 154-го, 155-й трясло как обычный грузовик. Зато уменьшился радиус поворота: вместо 10,9 м он стал составлять девять метров.

Тем не менее, в укороченный автобус народу набивалось ничуть не меньше, чем в длинный, и вот тогда-то за этим автобусом и закрепилась кличка «сарай». Говорят, что в Алма-Ате возникла она после того, как однажды кто-то из пассажиров после того, как автобус, проезжая по проспекту Сталина через улицу Пастера, подпрыгнул на трамвайных рельсах, прокричал водителю: «Не баранов везешь!». «А вы и есть бараны – ломитесь в автобус как в сарай», - ответил шофер в микрофон. Слух об этом ответе быстро распространился по городу, и вскоре все алмаатинцы стали называть ЗиС-155 именно сараем.
В 50-е годы ЗИС-155 стал основным автобусом страны. Его постоянно совершенствовали, и на нем впервые опробовали многие прогрессивные технические решения в автотехнике. Наиболее известной новинкой, используемой на ЗИС-155 с 1955 года, стал трёхфазный автомобильный генератор переменного тока  с полупроводниковым (селеновым) мостовым выпрямителем и специальным реле-регулятором типа РР-21. Эти аппараты существенно повысили надежность электрической системы автобусов и со временем, разумеется, в более усовершенствованном виде, стали стандартным оборудованием всех отечественных автомашин.

ЗИЛ-158
Производство 155-го продолжалось до 1957 года, когда ему на смену пришел, наконец, более длинный 158-й. Завод имени Сталина 26 июня 1956 года был переименован в Московский дважды ордена Ленина ордена Трудового Красного Знамени автомобильный завод им. И.А.Лихачева. Поэтому 158-й был уже не ЗиС-, а 3иЛ-158. Кузов вернули в прежнее состояние - и его пассажировместимость стала такой же, какой она были на ЗиС-154: количество сидячих мест вновь стало 32, а количество стоячих определялось чисто русским числом «до хрена». Длина же автобуса увеличилась лишь на 980 мм. Экономия длины была достигнута за счет того, что компоновка автобуса теперь была переднемоторной – двигатель располагался справа от водителя. Правда, точнее было бы сказать, что водительское место ютилось в небольшом пространстве слева от двигателя. Панель приборов была функциональной, информативной, но выглядела топорно. Тем не менее, под ней ухитрились разместить небольшой бардачок. Моторный отсек не имел теплоизоляции, и в жаркий период водителю приходилось несладко, однако, благодаря такому компоновочному решению, полную массу удалось сохранить той, что была на ЗиС-155 – 10 850 кг. Поэтому тот же 90-сильный мотор спокойно тянул более вместительную машину.

Салон ЗИЛ-158

В 1958 было принято постановление о переводе производства автобусов с ЗИЛа на Ликинский машиностроительный завод, который с этого времени стал называться Ликинским автобусным заводом – ЛиАЗ. Завод этот находится в 30-тысячном городке Ликинó-Дулёво в 90 км восточнее.

В январе 1959 года ко дню открытия ХХI съезда КПСС из заводских ворот вышли два первых экземпляра ЛиАЗ-158.

Водительское место ЗИЛ-158

В 1961 году ЛиАЗ-158 был модернизирован. Были усилены основание и каркас кузова, внедрена комбинированная подвеска колес (на рессорах и пневмобаллонах), усовершенствованы тормоза. Но, главное, был модернизирован двигатель. Путем повышения степени сжатия с шести до шести с половиной единиц мощность его удалось поднять до 109 л.с. Внешне эта модификация, названная ЛиАЗ-158В,  отличалась отсутствием окон в вентиляционных люках на крыше, а также окошек по углам на задних скатах крыши. Хотя выштамповка под эти окошки осталась. Именно такой автобус с госномером «63-31 ммя» и был показан в первой новелле фильма, упомянутого в начале статьи. Автобус с таким госномером действительно ходил тогда по Москве, но не по 13-му маршруту, а по маршруту № 267, ныне ставшему 818-м. Ходил он тогда от Киевского вокзала по Кутузовскому проспекту до совхоза «Заречье», а теперь его маршрут продлили до Международного университета. Всего же на первое января 1968 года, когда производство ЛиАЗ-158В прекратилось, в Москве работало 4435 таких автобусов.

Последний ЗИЛ-158 закончил свою карьеру в роли рабочей бытовки