Неподалеку
от города Серпухова Московской области около шоссейной
дороги возвышается необычный монумент истребителю
МиГ-3 — самолету, на котором советские летчики в
первые годы войны защищали наши города от гитлеровских
стервятников. Но мало кто знает, что свой первый бой
МиГ-3 принял ещё за несколько месяцев до начала
войны. 15
апреля 1941 года в районе Ровно совершил вынужденную
посадку немецкий разведывательный самолет Ju 86R-1.
Этот Юнкерс был
атакован МиГом,
который сумел повредить двигатель немецкого разведчика.
История создания МиГ-3
Во второй половине 1930-х годов наиболее передовые
конструкторы, перейдя на монопланную схему и применив
убирающееся шасси, добились резкого прироста скоростей.
Однако при этом самолетостроители и испытатели
столкнулись с таким парадоксом: с ростом скорости
ухудшилась маневренность, так как увеличился радиус (а
следовательно, и время) выполнения виража. Маневренные
же истребители бипланной схемы с малым временем виража
имели меньшую скорость вследствие большего лобового
сопротивления. Создавался заколдованный круг.
Выходом из этого круга стало решение сохранить на
вооружении как бипланы, таки и монопланы, и поэтому
наряду с И-16 в СССР строились
И-15бис
и
И-153.
Эти самолёты впервые встретились с немецкими «мессершмиттами»
в 1936 году, в начале гражданской войны в Испании. То
были Ме-109 серии В (Бруно) с двигателем мощностью 610
л. с. и скоростью не выше 470 км/ч. Советские самолеты
не уступали им ни по скорости, ни по вооружению.
Маневренность же у наших машин была значительно лучше.
Однако появление в начале 1939 года
Me-109 серии E (Эмиль)
с 570-километровой скоростью, двумя 20-миллиметровыми
пушками MG FF и 6-млиилиметровой бронеплитой,
перекрывающей всё сечение фюзеляжа, заставило советское
руководство полностью пересмотреть самолётостроительную
программу.
Большинство КБ принялось с нуля создавать скоростные
монопланы, но кое у кого оказались уже готовые
конструкторские заделы. Этим кое-кем был Николай
Поликарпов, в разработке у которого находился высотный
скоростной истребитель X,
проектируемый под мотор АМ-35. Поэтому как только
вышло постановление о создании самолётов нового типа,
Поликарпов тут же сумел представить эскизный проект.
К 25 декабря 1939 года был готов уже макет самолёта,
называвшегося теперь И-200. Однако, положительно оценив
проект Поликарпова, руководство Наркомата неожиданно
передало его на дальнейшую разработку в КБ Микояна—Гуревича,
недавно выделенное их состава КБ Поликарпова.
Первый
лётный экземпляр истребителя И-200 был закончен в
производстве и передан на заводские испытания 31 марта
1940 г. Ответственными за их проведение назначили
ведущего инженера по самолету А. Г. Брунова, старейшего
лётчика-испытателя завода № 1 А. Н. Екатова и двух
дублеров — лётчиков полковника М. И. Марцелюка (от
военного представительства) и майора М. Н. Якушина (от
лётной инспекции ВВС). 5 апреля 1940 г.
лётчик-испытатель А. Н. Екатов впервые поднял
И-200 № 01 в воздух.
Постройку второго опытного экземпляра И-200 № 02
закончили 25 апреля и передали на испытания. Первый
полет на нем 9 мая совершил М. Н. Якушин. 13 мая на
третьей машине начались наземные испытания стрелкового
вооружения с работающим мотором и штатными
синхронизаторами, однако полностью самолет собрали лишь
к 1 июня 1940.
И-200 № 3 несколько отличался от своих
предшественников — он имел металлические консоли, а
вместо факелодержателей НГ-12 установили фару ФС-155. 6
июня М. И. Марцелюк совершил на нём первый вылет. Не
дожидаясь окончания заводских испытаний (не говоря уже о
государственных), решением Комитета Обороны № 224 от 25
мая и приказом НКАП №245 от 31 мая 1940 г. истребитель
И-200 был официально запущен в серийное производство на
заводе №1 им. Авиахима.
В ходе заводских испытаний И-200 показал требуемые
скоростные данные. 24 мая 1940 г. на И-200 № 01 А. Н.
Екатов достиг скорости 648,5 км/ч на высоте 6900 м,
причём, на номинальном режиме работы мотора, а 5 августа
М. Н. Якушин на И-200 № 02 развил скорость 651 км/ч на
высоте 7000 м, также на номинальной мощности. На
максимальном режиме были сняты только две точки — на
высоте 2220 м — 579 км/ч и на высоте 3630 м — 605 км/ч.
На высоту 5000 м самолёт поднялся за 5,1 мин, а ещё
через 2,05 мин он был уже на 7000 м. Самолёт приняли на
вооружение под индексом МиГ-1.
Несмотря на принятие МиГ-1 на вооружение, конструкторы
остались недовольны своим детищем. Кроме того, из войск
стали поступать рекламации. Недостатком МиГ-1 была
неудовлетворительная статическая продольная устойчивость
из-за задней центровки. Самолёт легко попадал в штопор и
с трудом выходил из него. Утомляемость летчика была
больше, чем на других самолётах. Кроме того, лётчики
жаловались на плохо открывающийся фонарь. В добавок ко
всему 2 октября 1940 года вышло постановление СНК об
увеличении дальности полета всех внедряемых в серийное
производство и вновь проектируемых истребителей. В
соответствии с этим для одномоторных машин
устанавливалась дальность равная 1000 км на скорости
соответствующей 0,9 максимальной. Поэтому в КБ был
построен ещё один опытный экземпляр - И-200 № 04.
Первый вылет И-200
№ 04 состоялся 29 октября 1940 года. Самолет пилотировал
летчик-испытатель А.Н.Екатов. А уже 20 декабря МиГ-3 (Официально название
МиГ-3 улучшенный истребитель И-200 получил в соответствии с приказом НКАП №704 от 9 декабря
1940 г.) полностью сменил МиГ-1 в серийном производстве.
До конца года завод №1 им. Авиахима выпустил 20
самолетов МиГ-3. Приказом НКАП № 702 от 9 декабря 1940 г.
была установлена программа выпуска истребителей МиГ-3 на
1941 г. В соответствии с ней завод должен был обеспечить
выпуск 3500 самолетов, кроме того, планировалось начать
серийное производство МиГ-3 на заводе №43 (Приказ НКАП
№ 709 от 10 декабря 1940 г.) в Киеве с выпуском в 1941 г.
100 машин. Испытания опытного истребителя МиГ-3 прекратили в марте
1941 г., так как с 27 января по 26 февраля
государственные испытания прошли два серийных самолета
МиГ-3 № 2107 и № 2115, выпущенные в декабре 1940 г. В
соответствии с программой испытаний последних, военным
необходимо было дать оценку серийным машинам в сравнении
с МиГ-1 в части конструктивных изменений по устранению
дефектов, улучшению летных данных и эксплуатации. Также
надлежало определить летные характеристики, оценить
устойчивость и штопорные свойства самолетов и провести
контрольные испытания вооружения и спецоборудования. Для
проведения испытаний были назначены летчики капитан А.Г.Прошаков и военинженер 2 ранга А.Г.Кочетков.
В результате всех проведенных доработок полетная масса
самолета возросла с 3100 кг до 3355 кг, что не могло не
сказаться отрицательно на его летных данных. Однако
максимальная горизонтальная скорость серийного самолета
МиГ-3, полученная на высоте 7800 м составила 640 км/ч,
что практически соответствовала скорости опытного И-200
(636 км/ч). Но скороподъемность истребителя ухудшилась,
и высоту 8000 м самолет стал набирать на 1,71 мин
дольше.
