И-12 (АНТ-23) стал одним из первых истребителей,
специально разработанных под динамореактивные пушки Л.
В. Курчевского. Проектирование И-12
началось 1 апреля 1929 г., а в ноябре 1930 г. ЦАГИ
представил эскизный проект самолета. Были составлены
технические требования на тяжелый истребитель, способный
вести бой с воздушным противником на больших дальностях
и высоте до 5000 м, вооруженный двумя АПК калибра 76,2
мм. Снаряды предполагалось начинять картечью. 5 ноября
на заседании НТК рассмотрели несколько проектов нового
самолета и окончательно утвердили его облик. Было решено
строить двухбалочный одноместный цельнометаллический
истребитель с двумя двигателями воздушного охлаждения
"Юпитер" мощностью по 420 (525) л.с. и двухкилевым
оперением. Внутри балок, выточенных из стальных труб
диаметром 170мм, устанавливались пушки Курчевского.
Двухлонжеронное крыло И-12 отличалось от предыдущих
конструкций ЦАГИ – вместо стандартного гофра применили
обшивку из листов с наружными рифтами (зигами) шагом 150
мм. Общее руководство разработкой и постройкой самолета
осуществлял инженер АГОС ЦАГИ В.Н.Чернышев.
Сборка И-12 закончилась в начале лета 1931 г., и в июле
он появился на аэродроме. Понадобился еще месяц для
доводки винтомоторной группы и систем. 29 августа
состоялся первый полет, показавший вполне
удовлетворительные характеристики. Переделки машины,
однако, продолжились. Выяснилось, что двойное
вертикальное оперение, находящееся вне зоны обдувки
воздушными винтами, неэффективно на рулежке и пробеге.
Поэтому в процессе испытаний установили однокилевое
оперение, необходимую жесткость которого обеспечили
подкосами. По причине перекомпенсации пришлось увеличить
площадь элеронов, после чего их задняя кромка стала
выступать за контур крыла. Капотирование переднего
двигателя с отдельными обтекателями каждого цилиндра
оказалось не вполне удачным. В одном из полетов
несколько его обтекателей сорвало, и они в щепки
разнесли задний винт.
Новый капот для переднего "Юпитера", нечто среднее между
кольцом Тауненда и капотом тоннельного типа, был
скопирован с небольшими изменениями с опытного
истребителя И-4бис. Неоднократно переделывалось
крепление горизонтального оперения, завязанное в одну
силовую схему с костылями шасси, которые при рулежке
постоянно деформировали бугельную подвеску
стабилизатора.
К осени И-12 был в достаточной степени готов для
испытаний на нем пушечного вооружения. Первые наземные
стрельбы состоялись 11 ноября на аэродроме НИИ ВВС.
Отстрелялись вполне успешно, однако при возвращении в
Москву самолет подломал костыли. Ремонт сопровождался
очередными доработками, и на аэродроме И-12 оказался
лишь спустя три месяца. 8 февраля 1931 г., после
опробования машины в воздухе, летчик-испытатель
И.Ф.Козлов перегнал этот истребитель в Монино, где
продолжились наземные огневые испытания.
21 марта Козлов вылетел на Кунцевский полигон для
опробования АПК в воздухе. Каждая пушка была
укомплектована двумя снарядами: один находился в стволе,
второй – в магазине. На высоте 1000 м пилот произвел
выстрел из левой пушки. При этом произошел разрыв
диффузора, срыв обтекателей орудия и повреждение
проводки управления стабилизатором, который на И-12 был
переставным. Одновременно автоматика подачи направила в
ствол очередной снаряд. Разрыв диффузора оказался
совершенно неожиданным, так как до этого было проведено
на земле более 100 удачных выстрелов. Ситуация в воздухе
складывалась угрожающая. Козлов видел развороченную
обшивку, поврежденную хвостовую балку и понимал, что в
любой момент машина может разрушиться. Прыгать с
парашютом было опасно из-за высокой вероятности попасть
в задний винт, да и не принято было у испытателей
покидать машину, которая держалась в воздухе. С
величайшей осторожностью пилот развернул самолет в
сторону Центрального аэродрома. При посадке хвостовая
балка переломилась, но опытный истребитель удалось
спасти. За этот подвиг Козлов был награжден 20 мая 1932
г. орденом Красной Звезды за № 27, которым он очень
дорожил.
В связи с аварией состоялось специальное совещание у
Тухачевского, на котором решили пушки доработать – увеличить толщину и усилить дополнительными ребрами
жесткости стенки диффузора. И-12 был отремонтирован и
совершил еще ряд полетов. Всего до последнего старта,
состоявшегося 28 сентября 1932 г., самолет поднимался в
воздух 21 раз. Далее полеты решили прекратить, так как
количество доработок росло как снежный ком, и завершить
испытания не представлялось возможным. Практически на
всех режимах полета пилотами отмечалась вибрация труб.
Не удовлетворяли и полученные характеристики, так, И-12
развивал максимальную скорость всего лишь 259 км/ч.
Самолет разобрали. Моторы сдали на склад ОЭЛ ИД
(прообраз современных летно-испытательных станций) на
Ходынке, консоли крыла вернули в сборочный цех завода
ЗОК, а центроплан с кабиной отправили в Подлипки на
завод No.8, где предполагалось вести доработку пушек.
Работы по этой теме планировали продолжить на дублере
И-12бис. Выполненный по той же схеме самолет имел
измененные геометрические параметры (длина – 7,5 м,
размах – 15,6 м, площадь крыла – 33 кв.м) и обладал
улучшенной аэродинамикой. Постройка И-12бис началась еще
летом 1931 г., однако задержалась в связи с
неудовлетворительными летными испытаниями первой машины.
В процессе сборки в конструкцию вносилось много
изменений. Работа затянулась, и руководство уже не
проявляло к ней должного внимания. В этих условиях бауманская организация ВЛКСМ в 1933 г. решила взять
шефство над самолетом, в связи с чем И-12бис получил
название "Бауманский комсомолец". Комсомольцы ЦАГИ
обязались отработать на сборке по 60 часов в свободное
время. Хотя машина практически была построена (по
состоянию на 1 января 1934 г. ее готовность определялась
как 84,95%), положение спасти не удалось. 4 июня на
завод поступило распоряжение заместителя начальника ЦАГИ
А.Н.Туполева о прекращении постройки И-12бис.
