В конце 1957 года в связи с потребностью замены поршневых самолетов Ильюшина Ил-14 на самолет аналогичного класса с газотурбинным двигателем конструкторское бюро Антонова предложило проект 32-40 местного самолета малой и средней дальности с возможностью эксплуатации с небольших неподготовленных аэродромов. Его летные данные и силовая установка позволяли использовать самолет в условиях высокогорья и широкого диапазона температур.
20 октября 1960 года в воздух поднялся первый прототип,
пилотируемый экипажем лётчика-испытателя Г. И. Лысенко.
Заводские испытания проходили по март 1961 г.,
государственные испытания - в апреле-августе 1961 года.
Первый серийный Ан-24 поднял в воздух весной 1962 г.
летчик-испытатель Ю.М. Сорокин. Первый технический
пассажирский рейс из Киева в Краснодар состоялся в
сентябре 1962 года. 31 октября 1962 года самолет Ан-24
отправился в первый пассажирский рейс из Киева в Херсон.
Вскоре Ан-24 стал одним из самых распространенных
самолетов Аэрофлота. К концу 1970 г. Ан-24 работал более
чем на 450 воздушных линиях. Он эксплуатировался во всех
климатических зонах России и ближнего зарубежья. Ан-24
занимал первое место по экспорту среди пассажирских
самолетов, поставлен в 26 стран мира. Ресурс Ан-24
доведен до 50 000 летных часов, или 35 000 полетов, -
это был наибольший показатель в СССР.
Ан-24 был оснащен двумя турбовинтовыми двигателями АИ-24
конструкции А.Г Ивченко мощностью по 2550 л.с. с
четырехлопастными флюгерными винтами АВ-72 диаметром по
3,9 м с автоматически изменяемым шагом. Самолет Ан-24
представляет собой цельнометаллический свободнонесущий
моноплан с высокорасположенным крылом, однокилевым
оперением с форкилем и трехопорным убирающимся шасси.
Пассажирский турбовинтовой самолет Ан-24 предназначен
для перевозки 50 пассажиров с их багажом на местных
воздушных линиях. Самолет Ан-24 представляет собой
цельнометаллический свободнонесущий моноплан с высоким
расположением крыла. Фюзеляж самолета
представляет собой цельнометаллический
балочно-стрингерный полумонокок. Поперечное сечение
фюзеляжа образовано дугами различных радиусов, в точках
пересечения которых проходит плоскость пола пассажирской
кабины. Фюзеляж технологическими разъемами
шпангоутами № 11 и № 40 разделен на три отсека: носовой,
средний и хвостовой.
Участок фюзеляжа от первого до сорокового шпангоута
выполнен герметичным. Он представляет собой гермокабину,
в которой размещены: кабина экипажа, переднее грузовое
помещение, пассажирская кабина, буфет, вестибюль,
туалет, гардероб, заднее багажное помещение.
Фюзеляж имеет 20 окон: по одному — в левом и
правом бортах кабины экипажа и по девять — в каждом
борту пассажирской кабины. Второе окно в левом борту
пассажирской кабины от носовой части фюзеляжа и шестое в
правом борту совмещены с аварийными люками, забытыми
крышками бортового люка.
Кабина Ан-24 герметизирована, она имеет систему
кондиционирования воздуха. На больших высотах
необходимое давление в кабине поддерживается наддувом от
компрессоров двигателей. Термо- и звукоизолирующая
обшивка фюзеляжа создаёт необходимый комфорт в полете.
В передней части фюзеляжа, за перегородкой, помещается
просторная кабина экипажа, состоящего из четырех
человек: двух летчиков, бортрадиста и бортпроводника.
Большое внимание создатели новой машины уделили
надежности. Управление дублировано: у левого и правого
летчиков. В систему управления включен электрический
автопилот. На самолете установлено современное
радиолокационное, радионавигационное и связное
оборудование.
Крыло большого удлинения, трапециевидной формы в плане
размахом 29,2 м и площадью 74,9 м2. В кессоне
центроплана расположены четыре мягких топливных бака для
3950 кг керосина.
Серийное производство в СССР завершилось в 1978 году
после выпуска 1100 самолетов (в Иркутске в 1967-1971 гг.
было выпущено 164 Ан-24Т), но
c 1982 
