Помните финальный кадр фильма «Кавказская пленница», в котором главная героиня уезжает на каком-то футуристического вида микроавтобусе? Многие задаются вопросом, что это за автомобиль, но ответ на него находят немногие. А между тем история этого автомобиля настолько занимательна, что если бы о ней сняли отдельный фильм, то по популярности он смог бы посоперничать с «Кавказской пленницей».
В 1957 году в ГДР было начато производство автомобиля
Трабант, кузов которого изготавливался из дуропласта и был при этом в
семь раз крепче стального. Успешный опыт производства и эксплуатации этого
автомобиля заразил многих идеей создания автомобилей с неметаллическими
кузовами. В числе заражённых оказался известный советский автогонщик Владимир
Константинович Никитин, который в 1959 году перешёл работать в Харьковский
автомобильно-дорожный институт. Студентами этого института под руководством
Владимира Никитина был создан автомобиль ХАДИ-3, вошедший в Книгу рекордов Гиннесса, как самый маленький
рекордно-гоночный автомобиль в мире. На ХАДИ-3 был установлен
одноцилиндровый серийный мотоциклетный двигатель ESO-500 мощностью всего 36
лошадиных сил. Стеклопластиковый кузов имел весьма малое лобовое сопротивление и
большое удлинение. Ширина автомобиля составляла 67 сантиметров, а высота – 508
мм. Благодаря стеклопластиковому кузову, автомобиль весил всего лишь 180 кг.
В 1962 году двое выпускников ХАДИ – Балясный и Крутенко, принимавших участие в
строительстве этого гоночного автомобиля, попали по распределению на
Северодонецкую ремонтную базу в городе Луганского Совнархоза. Как раз в это
время ремонтной базе поручили изготовление прицепа-дачи с кузовом из
стеклопластика. Прицеп был удачно построен и запущен в серию, после чего молодые
специалисты из Харькова вышли к руководству с предложением о создании
стеклопластикового автомобиля. Следуя незатейливой моде тех лет на
спортивно-динамичные названия, будущему микроавтобусу присвоили имя Старт.
Позднее такое же имя получил другой советский автомобиль –
Иж-13.
Дизайном
кузова занимался художник-конструктор Юрий Андрос. Сначала он смастерил макет
в одну десятую натуральной величины. Участники проекта быстро пришли к единому
мнению относительно экстерьера. А дальше дизайн пришлось согласовывать с
Луганским обкомом КПСС. Ответственным партийным работникам микроавтобус
понравился. И тогда приступили к самой важной части проекта изготовлению
гипсового макета в натуральную величину. Дело в том, что, в отличие от макетов,
создававшихся в ходе традиционного проектирования, макет Старта служил
мастер-моделью, по которой предстояло выклеивать контрформу. С внутренней
стороны контрформа принимала все очертания болванки, поэтому болванка должна
была быть безупречной: выклеиваемые в процессе производства кузова повторяли ее
с точностью до миллиметра. Первый микроавтобус закончили в канун заседания
коллегии Госкомитета автотракторного и сельскохозяйственного машиностроения
СССР, посвященного вопросам промышленного применения пластмасс в автомобильной и
тракторной промышленности, которое проходило в декабре 1963 года в Москве.
Результат презентации превзошел все ожидания. Председатель Комитета
автотракторного и сельхозмашиностроения СССР Н. И. Строкин распорядился
обеспечить САРБ пятьюдесятью комплектами необходимых узлов от Волги,
агрегатами и деталями для организации мелкосерийного производства микроавтобусов
Старт. Уже в январе 1964 года в Северодонецке приступили к созданию
промышленной партии микроавтобусов с использованием горьковских машинокомплектов.
При 2840-миллиметровой колёсной базе Старт имел 5535-миллиметровую длину и
1980-миллиметровую ширину. Масса же десятиместного микроавтобуса составляла
всего 1342 килограмма, в то время как пятиместная Волга, на базе узлов и
агрегатов которой он создавался, весила 1460 кг. 75-сильный волговский двигатель
обеспечивал Старту 110-километровую скорость.
Внешний вид Старта был выполнен в плавниковом стиле, характерном для
американских автомобилей 50-х годов. Переднее освещение было четырёхфарным.
Причём одна фара из каждой фары давала и ближний, и дальний свет, а другая –
только дальний и включалась в момент перехода на дальнее освещение.
В отличие от большинства микроавтобусов, Старт имел вступающий багажник
седанного типа.
В интерьере Старта было полно ГАЗовских деталей. Руль и приборная доска
полностью соответствовали таковым у ГАЗ-21. Однако поскольку капота у Старта
не было, в передние колёса располагались под водительским и передним
пассажирским сиденьям, рулевая колонка устанавливалась почти строго вертикально.
Первое время все складывалось замечательно: один из первых серийных Стартов со
стандартной планировкой салона подарили секретарю ЦК КПСС Украины Шелесту, что
обеспечило автомобилю поддержку на республиканском уровне. Старты разлетались
по Украине. Один из них и попал в Крым, где впоследствии проходили съёмки
Кавказской пленницы. Там он использовался в качестве обычной маршрутки.
Однако вскоре ГАЗовские машинокомплекты были израсходованы, и встал вопрос о
налаживании серийного производства микроавтобуса Старт.
В начале осени 1965 года два Старта с заводскими номерами 27 и 37 прибыли
в лабораторию испытаний автобусов при отделе легковых автомобилей и автобусов
автополигона НАМИ. Им предстояло пройти обкатку и комплекс лабораторно- дорожных
исследований на полигоне, а также поработать маршрутными такси в Москве. По
результатам испытаний выяснилось, что с государственной точки зрения никаких
преимуществ перед обычным РАФиком
Рижской автофабрики революционный 
