В прошлой статье мы рассказали вам о том, как развивался автобус-коробочка после того, как его производство было переведено в город Курган. Однако в самом Павлове-на-Оке производство отнюдь не заглохло – вместо относительно примитивного ПАЗ-651 в производство был запущен вполне современный по тем временам автобус вагонной компоновки ПАЗ-652.
Первый вагонный ПАЗик был построен в сентябре 1956 года. Его разработка началась еще в Горьком. Для уменьшения длины кузова до 7150 мм было применено оригинальное компоновочное решение – радиатор расположили справа от двигателя, накрыв его кожухом воздуховода. Зимой часть нагретого воздуха подавалась для обогрева в салон точно также как на ЛиАЗе, и поэтому точно также зимой по салону распространялась характерная вонь.
Кузов автобуса представлял собой пространственный стальной каркас со сквозными лонжеронами основания. Такая конструкция объяснялась привязкой к шасси ГАЗ-51 . Кроме того, предполагалось, что на той же основе будут выпускаться другие варианты кузовов.
Компоновка салона также претерпела значительные изменения. Водитель теперь был отделен от пассажиров перегородкой из оргстекла, установленной на поперечный воздуховод. В салоне появились два боковых кондукторских сиденья, к вертикальным поручням в районе подножек пассажирских дверей добавились горизонтальные, закрепленные к крыше вдоль боковых и заднего окон. Салон облицовывался не картоном, а декоративным пластиком или ДВП – древесноволокнистой плитой, во много раз превосходившей картон по прочности, долговечности и декоративным свойствам. Так верхний глянцованный слой ДВП, при отсутствии внешнего воздействия на нее, значительно дольше сохранял окрашенную поверхность неповрежденной, тогда как на картоне сравнительно быстро появлялась рябь мелких трещин, создававшая неопрятный вид.
Двигатель, размещенный внутри кузова, в моторном отсеке, закрывался откидным капотом, имевшим термоизоляцию из утеплителя, покрытого дерматином. Простейшие операции по обслуживанию двигателя водитель мог выполнять, не покидая своего сиденья.

Кстати о двигателе: теперь это был уже не мотор от грузовика ГАЗ-51, а от легкового ГАЗ-12, более известного под именем ЗиМ .
Для повышения мощности в таком двигателе было увеличено число оборотов; повышена степень сжатия путем установки другой головки с измененными камерами сгорания; увеличены сечения каналов для прохода рабочей смеси в блоке цилиндров.
Коленчатый вал этого двигателя отличался от вала двигателя ГАЗ-51А длиной задней коренной шейки и конструкцией заднего фланца. На заднем конце коленчатого вала вместо маховика была установлена гидравлическая муфта.
Тормоза оснастили гидровакуумными усилителями, ту же вакуумную систему использовали для управления дверями. Кран управления устанавливался сбоку от сиденья водителя, привод створок осуществлялся вакуумными камерами. В подвеске к рессорам добавились амортизаторы.
Любопытные изменения происходили с наружной светотехникой. Основными элементами оставались применявшиеся на ГАЗ-51А подфарники, перекочевавшие с передних колесных арок ПАЗ-651 на боковые скаты крыши ПАЗ-652, и те же продолговатые фонари Победы, размещенные на панелях передка и задней части боковин. Сзади появились круглые стоп-фонари и сохранились плоские круглые светоотражатели-катафоты. Интересно, что на всех изготовленных опытных образцах ПАЗ-652 комбинации светотехники были разными!

Несмотря на то, что ПАЗ-652 выпускался 10 лет, он имел всего две модификации: ПАЗ-652Б и ПАЗ-652Т.
ПАЗ-652Б отличался от предшественника новыми окнами боковин, которые обрели широкие, во всю высоту, форточки, гладкими боковыми панелями кузова, новой светотехникой. И если, к примеру, улучшенная вентиляция появилась на автобусе до переломной точки запуска на конвейер ПАЗ-652Б, то рифленые панели боковин и габаритные фонари «жили» еще достаточно длительное время. Таким образом, внедрение модернизированной модели состояло из целостной системы мероприятий, разделенных по времени.
Одним из основных отличий, существенно повлиявших на конструкцию 652-го, стало внедрение новых элементов основания – так сказать, его ребер – лонжеронов, консолей и поперечин. Теперь детали нового основания разнесенно-рамного типа штамповались из листа толщиной от 2,8 до 3,9 мм. До того изготавливаемые из тонколистовой стали, они заметно увеличили несущую способность, а главное, долговечность. Переменные сечения поперечин и консолей при уменьшенном весе позволяли значительно повысить прочность, а увеличенная толщина – еще и коррозийную стойкость. Ресурс кузова увеличился, поржавевшие панели боковин намного проще поддавались ремонту даже в условиях обычных автохозяйств. Внедрение таких изменений требовало серьезной подготовки производства, так как они зависели от изготовления дорогостоящей крупной штамповой оснастки.

Версия же ПАЗ-652Т имела одну одностворчатую дверь и предназначалась для обслуживания туристов.
С 1958 по 1968 годы были выпущены 62121 автобус ПАЗ-652 всех модификаций. Однако в 1968 году ПАЗик никуда не исчез – просто 652-ю модель сменил ПАЗ-672. Разработка автобуса ПАЗ-672 началась в 1957 году. Это было дальнейшее развитие модели 652Б. На автобусе применён 8-цилиндровый V-образный двигатель и ходовая часть от перспективного грузовика ГАЗ-53, рулевое управление с гидроусилителем. Технический проект был готов в конце 1958 года. Первый прототип, внешне мало отличавшийся от ПАЗ-652, изготовлен в ноябре 1959 года. В процессе дальнейшей работы над автобусом учитывались выявленные недостатки ПАЗ-652, а также новые наработки по грузовикам ГАЗ-52 и ГАЗ-53. В декабре 1960 года появился новый вариант ПАЗ-672. Основание кузова было использовано от ПАЗ-652Б, тормозная система получила раздельный привод на передний и задний мосты. В 1961 и 1963 годах построены три прототипа. После проведения ведомственных испытаний в конце 1963 года автобус был рекомендован в серийное производство.

В 1964 году каркас кузова был полностью переработан, его масса снизилась, увеличился размер боковых окон. Новый вариант автобуса был воплощён в металле к первомайским праздникам. Планировалось до конца года выпустить 500 автобусов. Но подготовка к производству сильно затянулась. И в 1965, и в 1966 годах начать производство не удалось. Первые серийные ПАЗ-672 увидели свет только в 1967 году.
Первые два кузова серийных ПАЗ-672 были сварены в сборочной цехе №2 25 октября 1967 года. Через месяц с конвейера сборочного цеха №1 сошли 4 автобуса, а всего до конца года сдали 10 машин. В ноябре 1968 года было прекращено производство ПАЗ-652Б и завод полностью перешёл на выпуск ПАЗ-672.
В декабре 1969 года было принято решение о модернизации автобуса. Был увеличен ресурс двигателя, повышена надёжность гидроусилителя руля и тормозов, проведена герметизация кузова. Изменения вносились постоянно. Однако на индексе автобуса это ни как не сказалось. Бытует ошибочное мнение что модернизированный в начале 70-х автобус стал называться ПАЗ-672Б, однако на самом деле такой модификации 672-го не существовало. С 1975 года ресурс до капремонта был увеличен до 320 тыс. км, с 1979 – до 330 тыс. км. В 1980 году на полигоне НАМИ прошёл испытания модернизированный автобус ПАЗ-672М, имевший ресурс до капремонта 350 тыс. км. Производство ПАЗ-672М началось в декабре 1982 года. До конца 1989 года было выпущено 90645 автобусов это модификации.
Производство автобуса ПАЗ-672М прекратилось 30 ноября 1989 года, когда он уступил место на конвейере более современному автобусу ПАЗ-3205. Всего было выпущено 190150 автобусов ПАЗ-672, а вместе с модификациями – 288688.
ПАЗ-3205 разрабатывался путём создания десятков опытных образцов в течение почти 15 лет. Первая опытная партия автобусов для испытаний была изготовлена в 1979 году, конвейерная сборка была начата в 1984 году. Окончательный вариант автобуса был утвержден в 1986 году. Серийный выпуск начался 1 декабря 1989 года, на другой день после того, как на конвейере полностью прекратили выпуск предыдущей модели ПАЗ-672М. 4 июня 2001 года на заводе отмечался выпуск 100-тысячного автобуса этой модели.
 

Смотрите также:

Автобус детства наших родителей

Читать статью о нём →