Икарус

После подавления фашистского мятежа в Венгрии его причины подверглись всестороннему анализу. Одной из причин была названа безработица – вместо того, чтобы уставать на заводах, венгерская молодёжь принимала участие в фашистских сборищах. И чтобы подобные события не повторились, в числе прочего было решено поспособствовать открытию в Венгрии новых заводов. Одним из таких заводов и стало  предприятие, носившее название Ikarus. Это предприятие возникло в 1916 году –  ещё во времена Австро-Венгрии – и было предназначено для выпуска самолётов. Однако после распада империи предприятие занималось ремонтом автомобильной техники. После второй мировой Ikarus объединили с авторемонтными мастерскими «Братья Ури», и с февраля 1949 года объединённый Икарус стал выпускать автобусы Икарус TR 3,5. Однако объём производства этих автобусов был невелик и не покрывал потребностей в автобусах самой Венгрии.
В 1953 году к Икарусу-31 добавился междугородный Икарус-55, который уже поставлялся на экспорт. Этот автобус имел весьма характерный выпирающий зад, и из-за сходства с одноимённым пылесосом получил в Нашей Стране прозвище «Ракета».   Салон автобуса Икарус-55 имел 31 сидячее место для пассажиров  и одно для кондуктора. В качестве двигателя использован четырёхтактный рядный 6-цилиндровый дизель Csepel-D614.22 мощностью 145 л.с.

И вот, едва в Будапеште смолкли последние выстрелы, наши специалисты задумались об расширении в Венгрии автобусного производства.

Было решено, что  Венгрия со временем станет поставщиком автобусов  и для СССР, и для всех стран народной демократии, и для этого было решено построить новый завод в Секешфехерваре,  а пока завод  строился, в серию в Будапеште был запущен Икарус-556 и его сочленённый вариант  Икарус-180.
Новые автобусы имели целый ряд особенностей конструкции. Во-первых, они оснащались шестицилиндровым двигателем Csepel D619 180-сильной мощности с горизонтальным расположением цилиндров. Двигатель располагался под полом между передними и ведущими колёсами. У сочленённого варианта была ещё одна пара неведущих колёс, располагавшихся сзади. Во-вторых, подвеска представляла собой комбинацию листовых рессор и пневмобаллонов, что обеспечивало отличную плавность хода и высокий комфорт пассажиров. Прототипом 180-го послужил советский троллейбус СВАРЗ-ТС-1, имевший точно такую же гармошку. Однако в отличие от нашего троллейбуса, сочленённый Икарус-180 имел управляемые колёса прицепа, что обеспечивало отличную для такой большой машины маневренность.
В конце 1962 года машины опытной серии были переданы для эксплуатационных испытаний потенциальным покупателям. Так Ikarus 180 проходили испытания в Будапеште, а также Эрфурте и Восточном Берлине. Для популяризации модели её представили на выставке венгерской автомобильной промышленности в Москве.
Икарус-556 пошёл в серию в 1965, а через год началось производство сочленённого Икарус-180. Поставки в СССР моделей Икарус-556 и Икарус-180 начались в 1967 году. От производившихся для эскплуатации в Венгрии машин они отличались новым двигателем RABA D2156 NM6 мощностью 192 л.с., производившимся по лицензии MAN. Первые Икарус-180 поставлялись в Москву, Ленинград, Минск и Алма-Ату.

Автобусы обладали хорошими ходовыми качествами, и большой вместимостью. Конструкция отличалась минимально возможной массой при высокой прочности. Все внутренние полости были обработаны антикоррозионной краской и герметизированы.

Икарус-180

Икарус-180: водительское место. Красные и зелёные кнопки служили для закрывания и открывания дверей.

Тем не менее, намного более сложная по сравнению с отечественными машинами конструкция затрудняла техническое обслуживание и увеличивала его продолжительность. Так, например, Икарус-180 имел 26 шаровых сочленений привода рулевого управления, тогда как ЛиАЗ-677 и ЛАЗ-695 — всего четыре. Для снятия и установки двигателя требовались специальные подъёмники и тележки. Имелись неудобства и для водителей: правое зеркало не обеспечивало удовлетворительного обзора дверей прицепа даже при нулевом угле складывания,. Не совсем удачно располагались кнопки для закрывания и открывания дверей и рукоятка рычага стояночного тормоза. Стеклоочистители также плохо справлялись со своими обязанностями.

Пассажиры приняли новые автобусы на ура. Икарус-180 ставились на самые загруженные маршруты, что позволяло существенно снизить нагрузку на автобусы обычной вместимости. Такие Икарусы – ещё не жёлтые, а белые с красной полосой – я в детстве называл «поломанными автобусами» – однажды в 1974 году, когда меня везли на таком автобусе, Икарус сломался, и поездку пришлось продолжить на обычном ЛиАЗе. С тех пор все автобусы этой модели я называл поломанными. Правда, ездить на «поломанных автобусах» мне пришлось недолго – в 1975 году все алма-атинские Икарусы отправили в Джамбул, Чимкент и Караганду. Такое произошло не только у нас  – в Москве тоже избавлялись от  Икарусов. Считалось, что Икарусы своим дымом отравляют окружающую среду в крупных городах, где и так много автотранспорта, и потому к 1980 году в Москве не осталось ни одного Икарус-180.  Лишь в  июле 1981 года Икарусы в Алма-Ате появились вновь – первые шесть машин были поставлены на специально созданный 114-й маршрут. Затем появился маршрут 66^а, а потом их поставили и на обычный 66-й. Но это была уже другая модель – Икарус-280.

Икарус-280

Икарус-280, как и его несочленённый вариант Икарус-260, производился уже на новом заводе в Секешфехерваре. Правда, шасси для Икарусов по-прежнему поставлял расположенный в городе Дьёр завод Rába, первоначально бывший вагонным заводом, но выпускавший в войну сначала бомбардировщики WM–21 Sólyom, а потом и знаменитые Me-109 для Люфтваффе.

Автобусы Икарус-280, поставляемые в СССР, окрашивались в ярко-жёлтый, почти оранжевый, цвет,, в Польшу и Чехословакию шли  синие Икарусы, в Болгарию – красные,  а в ГДР – белые с оранжевыми дверями.  В самой же Венгрии Икарусы были бело-голубыми. Кстати, о голубых… Икарусах. В столице Армянской ССР славном городе Ереване Икарусы тоже были голубыми. Правда, голубыми там были даже трамваи.

Икарус-280 в Польше

Длина Икаруса составляла 16,5 метра. Ширина лимитировалась ограниченной международными соглашениями 2,5-метровой величиной. Высота же достигала 3200 миллиметров. Первые экземпляры Икарус-280 стали приходить в СССР в 1976 году. Автобус был оборудован 192-сильным двигателем RABA D2156HM6U мощностью. и коробкой передач ASH 75.2-A8. При 121-миллиметровом диаметре цилиндра и 150-миллиметровом ходе поршня рабочий объём двигателя составлял 10350 куб.см. Четырехстворчатые ширмовые двери, нижняя часть первой двери была остеклена, приводились в действии не пневмоприводом, как у ЛиАЗа, а электромотором. До 1981 года у автобусов этой модификации, как и у 260-х Икарусов, были форточки в четверть окна, расположенные через окно и белые поручни в салоне. С 1981 года дизайн автобуса изменился - появились форточки в половину окна, а поручни стали черного цвета. Кабина автобусов этой модификации не была отгорожена от салона сплошной перегородкой, и водитель мог выйти прямо в салон. Однако он создавал себе отдельную кабину, привязывая открытую водительскую дверь к поручню. При этом заднюю половину передней двери он блокировал какой-нибудь железякой. Таким образом, передняя половина передней двери превращалась в чисто водительскую, а пассажиры могли пользоваться лишь тремя дверями из четырёх.

В 1984 году В Алма-Ате появился юбилейный 100001-й автобус – в нём были сиденья с травмобезопасными ручками, кнопки открывания дверей вместо традиционной круглой формы имели форму дверных выключателей. Но, самое главное, в приборной панели был спрятан диктофон, объявлявший остановки голосом диктора казахского радио Геннадия Марюхина.

Икарус из бывшей ГДР в Алматы, 1998 год

Через пару лет уде все Икарусы приходили в такой комплектации. Такая модификация называлась Ikarus-280.33 в отличие от базовой, названной Ikarus-280.01. Кроме других сидений и дверных кнопок в ней была ещё и новая немецкая коробка передач А когда объединилась Германия ставшие ненужными Икарусы из бывшей ГДР тоже спихнули нам. Это была более прогрессивная модификация Ikarus-280.64. В отличие от Ikarus-280.33 она имела поворотные двухстворчатые двери, которые окрашивались как в желтый, так и в белый цвета. Перегородка кабины водителя стала сплошной без двери в салон. Такие автобусы ещё долго ездили по нашим улицам, пока нехватка запчастей не поставила их, как в своё время «Аврору», на вечную стоянку у забора.

В 1996 году вышел первый автобус марки Ikarus 280.33М, полностью собранным в Москве на Тушинском заводе. Автобусы красили уже по новому Московскому стандарту- белые с зелёными полосами и оборудованными новым двигателями RABA D 10, которые отличались от своих предшественников RABA-MAN D 2156H, меньшим выбросом выхлопных газов и меньшей токсичностью. Однако в 2002 году с запуском в серию отечественного сочленённого автобуса ЛиАЗ-6212 выпуск русских Икарусов пол прекратился полностью.

Список материалов Русского Портала→

Добавить въ свой Мiръ

Add to your Facebook

 

Tweett

Воинские и гражданские чины дореволюционной России и их эквиваленты в армиях СССР и РФ