Автобус марки Кубань, в отличие от остальных отечественных автобусов, первоначально создавался отнюдь не для перевозки пассажиров. Его история началась весной 1962 года, когда Госплан СССР Отказал Министерству культуры в просьбе выделить автобусы для культурно-агитационных мероприятий – в те времена Фурцева конфликтовала с Хрущёвым, и тот негласно распорядился возглавляемому ей Минкульту ничего не выделять и во всём отказывать. Подчинённым Фурцевой пришлось срочно заняться поисками  приемлемой альтернативы. Выход нашли неожиданно: наладить выпуск автобусов и спецмашин удалось в мебельном цеху Краснодарского механического завода. С 1 мая 1962 года цех был реорганизован в Краснодарский механический завод нестандартного оборудования.
Поскольку первый автобус требовалось показать руководству Минкульта уже к концу лета, тратить время на разработку собственного спецавтобуса посчитали непозволительной роскошью. Поэтому первенцем нового предприятия стал автобус с деревянным каркасом кузова  на шасси грузового автомобиля ГАЗ-51, созданный по чертежам и технической документации автобуса КАГ-3, производства Каунасского авторемзавода № 3.

Как и литовский прототип, краснодарский автобус, получивший обозначение Кубань-62, имел 30 пассажирских мест, 23 из которых были сидячими. Однако вместо двустворчатой автоматической двери Кубань комплектовалась обычной калиткой. Длина автобуса Кубань при 3700-миллиметровой колёсной базе составляла 6250 миллиметров, ширина равнялась 2335 мм, а высота достигала 2820 мм.
На базе автобуса Кубань-62 в Краснодаре начали производить автоклубы и автолавки, под обозначением Кубань 62А.

Производство кубаней росло быстрыми темпами: если  в 1963 году было выпущено 293 автобуса, то в 1966 году выпуск уже составил 955 экземпляров.
Производство автобусов на деревянном каркасе росло, и вместе с этим велись работы по улучшению конструкции выпускаемых автобусов. Друг за другом появились на свет модернизированный автоклуб Кубань-64, автобиблиотека Кубань-65А и опытный автобус на полноприводном шасси ГАЗ-63.
Объём выпуска кубаней очень скоро превысил потребности Минкульта, и часть тиража стали использовать в качестве служебных развозных машин на предприятиях и в организациях. На заводах их использовали для развоза по домам работников вечерних смен, а в разных НИИ –для вывоза сотрудников на картошку. Часто водители этих НИИ и заводов левачили на закреплённых за ними автобусах, подвозя дачников, от садоводческого товарищества до города или до электрички.

Кубань Г1А1
Параллельно с этим в середине 1960-х на заводе начали эксперименты с цельнометаллическими кузовами на каркасе из труб прямоугольного сечения, в результате чего в 1966 году появились два опытных автоклуба. А в следующем году на заводе выпустили опытную партию из 30 автоклубов необычного дизайна Кубань-66 с цельнометаллическим кузовом, после чего завод полностью перешел на серийный выпуск таких автобусов.

Автобус Кубань-66 посчитали хорошим образцом для массового производства, однако в пользу рационализации пришлось избавиться от некоторых дизайнерских излишеств в конструкции машины: упростили заднюю часть автобуса, отказались от выступающего багажника и панорамных задних стекол. Измененный автобус получил индекс по новой заводской классификации Кубань-Г1А и пошел в серийное производство в марте 1967 года. На его базе впоследствии было создано четыре модификации спецавтомобилей культурного профиля: автобиблиотека, автоклуб, автокниголавка и автомузей.

При обслуживании отдаленных населенных пунктов, не имеющих стационарных библиотек, передвижная автобиблиотека стала основным средством доставки книг, а автокниголавка Кубань-Г1Л обеспечивала сельское население книгами, журналами и газетами. Перемещение передвижной библиотеки Кубань-Г1Б по району, как правило, было подчинено строгому расписанию, и прибытие автобуса ожидали заранее. Внутреннее оборудование этого автобуса определялось удобством для библиотекаря и читателей, но салон передвижных библиотек был настолько тесен, что в нем нельзя было создать читальный зал даже для нескольких посетителей. Имелся только один маленький столик у выхода, за которым работал библиотекарь. Другой столик за креслом водителя был занят звуковоспроизводящей аппаратурой. Кафедра выдачи книг и маленькое хранилище находились за перегородкой. Перед отправлением автобуса столы складывались, книги помещались в ящики под столами. А на следующей стоянке их приходилось вновь раскладывать.

Автобус Кубань-66 посчитали хорошим образцом для массового производства, однако в пользу рационализации пришлось избавиться от некоторых дизайнерских излишеств в конструкции машины: упростили заднюю часть автобуса, отказались от выступающего багажника и панорамных задних стекол. Измененный автобус получил индекс по новой заводской классификации Кубань-Г1А и пошел в серийное производство в марте 1967 года. На его базе впоследствии было создано 4 модификации спецавтомобилей культурного профиля: автобиблиотека, автоклуб, автокниголавка и автомузей. В СССР при обслуживании отдаленных населенных пунктов, не имеющих стационарных библиотек, передвижная автобиблиотека стала основным средством доставки книг, а автокниголавка Кубань-Г1Л обеспечивала местное население книгами, журналами и газетами. Перемещение передвижной библиотеки Кубань-Г1Б по району, как правило, было подчинено строгому расписанию, и прибытие автобуса ожидали заранее. Внутреннее оборудование этого автобуса определялось удобством для библиотекаря и читателей, но салон передвижных библиотек был настолько тесен, что в нем нельзя было создать читальный зал даже для нескольких посетителей. Имелся только один маленький столик у выхода, за которым работал библиотекарь. Другой столик за креслом водителя был занят звуковоспроизводящей аппаратурой. Кафедра выдачи книг и маленькое хранилище находились за перегородкой. Перед отправлением автобуса столы складывались, книги помещались в ящики под столами. А на следующей стоянке их приходилось вновь раскладывать. При такой перевозке издания быстро портились, но несмотря на неудобства передвижная автобиблиотека стала незаменимой в отношении доставки книг в отдаленные уголки по всей стране.

Кубани были не только автобусами, но и троллейбусами и даже троллейвозами.
Автобусы Кубань в процессе производства постоянно модернизировались, хотя это никак не отражалось на их названии. Лишь в 1975 году после перехода в производстве на новое шасси (с ГАЗ-51А на ГАЗ-52-04) и небольшого рестайлинга автобусы получили новый индекс – Г1А1. Одновременно с этим испытывались опытные образцы автобусов Кубань-Г4АС на шасси ГАЗ-53А. Однако серийно завод смог наладить выпуск автобусов с мотором ЗМЗ-53 лишь через семь лет, когда директором завода стал Евгений Бабичев, тогда-то и появились первые Кубань-Г1А1-01. Благодаря использованию более длинного шасси (база 3700 мм) удалось повысить количество мест в салоне. Некоторое время автобусы Кубань на шасси ГАЗ-52-04 и ГАЗ-53А выпускались параллельно, но производство модели Г1А1 начали постепенно сворачивать, и к 1985 году завод выпускал только длинные автобусы. Техническую документацию на производство Кубань-Г1А1-01 в начале 1980-х передали Будённовскому ремонтно-механическому заводу, где их производили параллельно с Краснодарским заводом до 1987 года.

На Кубанях часто возили на картошку

Таджикистан-2   Родник-3230, бывший Таджикистан-2

Клоны кубаней выпускались на разных предприятиях Страны Советов. Так, помимо Кубани известны идентичные ей автобусы Ташкент и Таджикистан. Последний выпускался Чкаловским автобусным заводом в закрытом городе Чкаловске – пригороде Ленинабада. До развала Союза там добывали уран, но ныне город, большинство населения которого составляли русские и украинцы, опустел на 80%. Тем не менее, производство таджикистанов удалось возобновить в Ивановской области на Родниковском машиностроительном заводе, куда переехали главный конструктор Чкаловского завода Виктор Иванович Руденко и главный инженер Иван Алексеевич Бондаренко. Теперь этот автобус называется Родник-3230.
Автобус, выпускаемый в Родниках получил измененный и усиленный каркас кузова. В соответствии с российскими требованиями безопасности он приобрел дополнительный аварийный выход – дверь в заднем свесе кузова. Значительно была переработана система отопления кузова, рассчитанная на более суровые условия зимней эксплуатации.
Тем временем на самой Кубани Кубань Г1А1-01 быстро устаревала, и в 1989 году на заводе предприняли последнюю попытку модернизации ветерана: на смену ему приходит обновленный Кубань-Г1А1-02 на шасси ГАЗ-53-11, внешне отличающийся от старой Кубани квадратной крышей, подфарниками и задними фарами нового образца. Именно эта модель в 1989 году становится 100-тысячным автобусом марки Кубань. Но спрос на устаревшие автобусы быстро снижался и, выпустив 112,5 тысяч автобусов и спецмашин Кубань, их сняли с производства в 1993 году.
Именно тогда открылась и новая страница в биографии Кубани. Списываемые служебные автобусы стали покупать по остаточной стоимости мелкие частные автоперевозчки, и вскоре тысячи кубаней стали использоваться в качестве своеобразной крупногабаритной маршрутки. Кое-где на просторах СНГ в этом качестве кубани трудятся до сих пор.