Плохие дороги всегда были одной из двух главных бед нашего многострадального Отечества. Привести же их в нормальное состояние всегда мешали большие расстояния. Так, если путь от Брюсселя Парижа составляет 311 километров, то расстояние между Москвой и Алма-Атой равно 4001 километру. Значит, построить дорогу между этими двумя великими городами Евразии выйдет в 13 раз дороже, чем между двумя западноевропейскими городами. Но беда состояла не только в том, что велико расстояние между крупными городами, но ещё и в том, что сравнительно велик будет и путь между двумя райцентрами Бездорожской области, например, между Захолустом и Краснодырском. А помножьте это расстояние на количество всех этих захолустов, краснодырсков и медвежьеуглинсков, и вам станет понятно, почему вместо того, чтобы строить автобаны, выгоднее насытить автомобильный парк нашей страны автомобилями повышенной проходимости.
Эту истину ещё в 50-х годах уяснил тогдашний председатель Госплана СССР Максим Захарович Сабуров, дочкой которого советский народ считал небезызвестную Раису Максимовну. Именно тогда Госплан и запланировал создание полноприводной модификации для каждого из вновь запускаемых в производство легковых автомобилей.
Первой в этом ряду оказался появившийся в 1955 году первый в мире комфортабельный внедорожник М-72 – полноприводной вариант знаменитой Победы. Используя несущий победовский кузов, этот автомобиль имел ходовую часть от ГАЗ-69. Изменения кузова по сравнению с обычной Победой были самыми минимальными. Группа инженеров во главе с великим русским конструктором Григорием Моисеевичем Вассерманом просто усилила слабые части победовского кузова и увеличила дорожный просвет. Для этого было решено задние рессоры устанавливать не под балкой заднего моста, как на М-20, а над ней. При этом кузов поднялся на 150 мм. Кроме того, вместо передней независимой подвески на витых пружинах поставили передние рессоры.
Успех М-72 окрылил и конструкторов МЗМА – Московского Завода Малолитражных автомобилей, и в тогда ещё подмосковных Текстильщиках закипела работа по созданию вездеходной модификации автомобиля МЗМА-402.
Итогом этой работы стал Москвич-410. Он имел значительно больший клиренс (220 мм против 180 у 402-го) и помимо заднего ведущего моста оснащался также и передним. Для увеличения общей жесткости и прочности двигательный отсек и пол кузова усиливались парой несъемных лонжеронов коробчатого сечения, связанных в передней части поперечиной. Однако если М-72 обладал стандартной раздаткой от ГАЗ-69, то для Москвича-410 раздатку пришлось разрабатывать с нуля. Именно эта раздатка доставила впоследствии много хлопот счастливым обладателям Москвича-вездехода. Кроме того, во время эксплуатации в условиях реального бездорожья выяснилось, что, несмотря на все принятые меры по её усилению, жёсткость москвичёвского кузова оказалась недостаточной: силовые элементы кузова быстро уставали и могли просто-напросто лопнуть посреди дороги или, того хуже, посреди бездорожья.
Поэтому, несмотря на то, что Москвич-410 был запущен в серийное производство и даже поступил в свободную продажу в московском автомагазине на Бакунинской улице, практически сразу на МЗМА начались работы по созданию совершенно нового полноприводного автомобиля.
Группа конструкторов под руководством инженера Гладилина в довольно короткий срок спроектировала автомобиль, получивший название Москвич-415.
В отличие от 410-го, предназначенного скорее для того, чтобы доехать до центра города с утопающей в грязи городской окраины до заасфальтированного центра города, Москвич-415 предназначался для тех, кто, проехав из пункта «А» в пункт «Я», не имел шансов встретить ни одного погонного метра асфальта.
Кузов автомобиля выглядел по тем временам вполне по-западному – сходный с ним внешний вид имели первые гражданские джипы, создававшиеся в те времена в Америке и Японии на базе армейских Виллисов. Однако до боли знакомые передние дверцы от ГАЗ-69 выдавали в нём образец продукции отечественного автопрома. Главвным отличием от предыдущих разработок стало использование отдельной лонжеронной рамы вместо несущего кузова, что позволило создать более легкую, живучую и долговечную конструкцию.
Длина автомобиля при 2030-миллиметровой колёсной базе составляла 3 метра 49 сантиметров. 167-миллиметровая ширина делала автомобиль не только просторным, но и устойчивым к опрокидыванию. Высота же при 230-миллиметровом клиренсе достигала 1835 мм.
Кузов автомобиля был по умолчанию открытым, но зимой или в непогоду мог прикрываться брезентовым тентом. Лобовое стекло могла откидываться на капот как у Виллиса. Позднее была создана и модификация с закрытым кузовом, получившая наименование Москвич-416.
В отличие от 410-го Москвича, имевшего первоначально 1220-кубовый 3-сильный двигатель, Москвич-415 оснастили мотором от автомобиля Москвич-407. Цилиндры этого двигателя расточили с 72– до 76-миллиметрового диаметра. Рабочий объём составил 1361 кубический сантиметр, а мощность возросла до 45 лошадиных сил.

Такая мощность позволяла 1158-килограммовому автомобилю разгоняться до сотни за 48 секунд и иметь 105-ктилометовую максимальную скорость – на 10 км/ч меньше, чем у 407-го Москвича, но зато на 15 км/ч больше, чем у М-72 и ГАЗ-69 и на 20 км/ч больше, чем у Москвича-410.
Двигатель работал на бензине А-72, стоившем до денежной реформы 1961 года 54 копейки за литр, что было в 2,4 раза дешевле булки хлеба, стоившей 1 руб. 30 коп.
Судьба Москвича-415 оказалась печальной: к моменту готовности к испытаниям опытного экземпляра инициатор создания вездеходов для личного пользования Максим Сабуров, бывший в 1957 году уже первым заместителем председателя Совета Министров, оказался в составе антипартийной группы Молотова, Маленкова, Кагановича и примкнувшего к ним Шепилова. После расправы Хрущева над своими бывшими соратниками Сабурова сначала перевели в заместители Председателя Государственного комитета Совета министров СССР по внешним экономическим связям, а год спустя вообще назначили директором Сызранского завода тяжелого машиностроения.
Поддерживать идею народного внедорожника стало некому, и хотя Москвич-415 и его закрытый собрат Москвич-416 успешно прошли сложнейшие государственные испытания – две дальних поездки по маршрутам Бронницы – Тула – Харьков – Запорожье и Бронницы – Москва – Калинин, а также целую серию заездов по бездорожью в Московской области и булыжному под Запорожьем – в серию автомобиль не пошёл. Вместо этого средства направили на дальнейшее развитие модели Москвич-444 – копии итальянского Фиат-600. И запорожский тракторный завод «Коммунар», переделывавшийся в автомобильный именно для выпуска 415-го Москвича, начал выпускать вместо него Москвич-416, переименованный в ЗАЗ-965. Но это уже другая история.
 

Все думают, что Москвич-415 стоит где-то в музее. На самом же деле он ржавеет в деревенском дворе в деревне Черноусово Чернского района Тульской области. Его судьбу разделил и единственный экземпляр автомобиля Москвич-411 – модификации 410-го с кузовом универсал. В этой деревне живёт энтузиаст отечественной автоистории Михаил Юрьевич Красинец. Со всех концов необъятной страны он свозит сюда авторедкости и теперь на эту деревню из пяти домов приходится 240 автомобилей. Ещё в 1995 году Михаил Юрьевич продал свою московскую квартиру на 2-й Сокольничской улице и переехал жить в Тульскую область. Свою стоянку под открытым небом Красинец зарегистрировал как филиал краеведческого музея и как заведующий этим филиалом он даже получает 6018-рублёвую зарплату. Эту коллекцию Красинец начал собирать в Москве, но когда соседи стали жаловаться на то, что своими экспонатами он захламил весь двор, квартиру пришлось продавать и переезжать в деревенский дом, доставшийся его жене от родителей.