Русские членовозы

Среди советских машин особое место занимали представительские автомобили. На этих машинах ездило всё высшее партийное руководство, и поскольку возили на них членов Политбюро ЦК КПСС, в народе эти автомобили были прозваны «членовозами».

Первым советским «членовозом» должен был стать бывший дореволюционный Руссо-Балт модели С 24/40. Дело в том, что в 1915 году, когда немецкие войска подошли к Риге, Русско-Балтийский Вагонный Завод эвакуировали в подмосковные Фили.

Вместе с оборудованием были вывезены и комплектующие для ещё не построенных автомобилей. Вспомнили об этих комплектующих лишь в 1922 году. А вспомнив, решили сделать машины специально для партийного и советского руководства, благо по своему классу довоенный Руссо-Балт С24/40 не уступал Роллс-Ройсу. На нем устанавливался четырёхцилиндровый двигатель, который при 105-миллиметровом диаметре цилиндра и 130-миллиметровом ходе поршня имел 4,501-литровый рабочий объём. Этот мотор при 1500 оборотах в минуту выдавал 40-сильную мощность. Старорежимные специалисты, ещё не расстрелянные и не умершие с голоду, сумели поднять мощность до 45 л. с. при 1800 об/мин, но скорость автомобиля т этого намного не повысилась. Автомобиль, получивший название Промбронь, был изготовлен в 10 экземплярах. После этого комплектующие закончились, и советское автомобилестроение встало ещё на несколько лет. Другой попыткой создать собственный «членовоз» стал автомобиль Л-1, выпущенный в 1933 году на заводе «Красный Путиловец» в Ленинграде.

Дело в том, что на «Красном Путиловце» как раз в это время был снят с производства устаревший трактор Фордзон-Путиловец и, соответственно, высвободились производственные площади. И тогда тогдашний руководитель Ленинграда Киров, именем которого вскоре назовут этот завод, выдвинул идею организовать на Путиловском производство шикарных представительских автомобилей. И действительно, Л-1 был конструктивно утончённым автомобилем с обилием автоматики и сервоприводов. На нем были установлены очень сложные сдвоенные карбюраторы с автоматическим управлением подачей воздуха, термостат, автоматически открывающий и закрывающий створки жалюзи радиатора, регулировка жёсткости рычажных амортизаторов с места водителя. Длина его составила 5,3 м. восьмицилиндровый двигатель рабочим объёмом 5750 см3 развивал 105-сильную мощность при 2900 об/мин. Скорость же составляла 115 км/ч. Выпустив опытную партию из шести автомобилей, путиловцы отправили ее своим ходом из Ленинграда в Москву для участия в первомайском параде.

Однако до Москвы не доехал ни один из шести автомобилей – по дороге сломались все шесть. Разозлившись, Сталин повелел прекратить заводу автомобильные эксперименты, и Красный Путиловец переориентировали на выпуск танков Т-28, а создание «членовозов» было поручено московскому ЗиСу – Заводу имени Сталина.

Там же был сделан и первый удачный советский «членовоз» ЗиС-101. За основу был взят поначалу ленинградский прототип. Правда, все эти прибамбасы в виде регуляторов жёсткости амортизаторов из конструкции убрали, а сами амортизаторы усилили для соответствия советским дорожным условиям. Кроме того, автомобиль получил совершенно новый кузов, кузовные штампы для которого были заказаны американскому кузовному ателье «Бадд». Однако на всю эту переработку ушло три года, и 29 апреля 1936 года в Кремле опытные образцы были показаны Сталину. Через два дня оба прототипа проехались, наконец, по Красной площади, а с января 1937 года началась их конвейерная сборка, которая не прекращалась до самой эвакуации ЗиСа. Более того, в легковом цеху ЗиСа осталось кое-какое оборудование, и сборку ЗиС-101 хотели было уже возобновить.

Однако, побывав в ноябре 1943 года в Тегеране, Сталин увидел автомобиль Рузвельта Packard 180 и захотел такой же – не только себе, но и всем членам… Президиума ЦК. Правда, конструкторов в Тегеран не возили, и те видели этот Паккард только на фотографиях. Поэтому удалось скопировать лишь его внешность, Внутренности же разрабатывались с нуля.

Впервые в практике советского автомобилестроения двигатель имел гидравлические толкатели клапанов и привод распредвала бесшумной пластинчатой цепью Морзе. Кроме того, ЗиС-110 стал первым в СССР автомобилем с независимой подвеской передних колес, гидравлическим приводом тормозов, герметизированной системой охлаждения двигателя, а шасси автомобиля было оснащено стабилизаторами поперечной устойчивости спереди и сзади. Также автомобиль оснащался трехцветной подсветкой спидометра, переключающейся в зависимости от скорости. Так, на скорости до 60 км/ч включалась зеленая подсветка, от 60 до 120 км/ч — желтая, свыше 120 км/ч — красная. За все время производства с 1945 по 1958 год было выпущено 2083 лимузина «ЗИС-110», но к концу 50-х годов автомобиль морально устарел, и на замену ему пришёл ЗиЛ-111. Его разработка началась ещё когда ЗиЛ назывался ЗиСом, и опытный образец проходил под индексом ЗиС-111. Прототип имел более современный кузов, стилистически представлявший собой компиляцию различных элементов американских автомобилей среднего и высшего класса первой половины 50-х годов. В 1956 году прототип выставлялся на ВСХВ, но особого интереса у публики не вызвал. Поэтому внешность автомобиля решили кардинально переработать. В таком переработанном виде он в 1958 году и поступил в серию. На автомобиле был установлен V-образный восьмицилиндровый двигатель, который при 100-миллиметровом диаметре цилиндра и 95-миллиметровом ходе поршня имел рабочий объём, равный 5969 куб.см, девятикратную степень сжатия, и выдавал 200-сильную мощность, позволявшую 2815-килограммовому автомобилю развивать 170-километровую максимальную скорость.

На автомобиле была установлена автоматическая гидротрансформаторная коробка передач, за образец при проектировании которой была принята АКПП PowerFlite фирмы Imperial. Управление коробкой передач осуществлялось не рычагом селектора, а было кнопочным.

Переключение с первой передачи на вторую осуществлялось при достижении автомобилем скорости 18 км/ч, а со второй на третью происходило тогда, когда лимузин разгонялся до 32 км/ч. В трансмиссии был предусмотрен механический стопор для удержания автомобиля на склоне. Он растормаживался автоматически, когда трогался с места. Преемником ЗиЛ-111 стал появившийся в 1967 году ЗиЛ-114. Автомобиль имел новый дизайн, соответствовавший моде того времени. Кроме того, к этому времени появился увеличенный вариант топового ЗиЛовского двигателя. В нём диаметр цилиндра довели до 108 мм, и рабочий объем вырос до 6962 куб. см. Степень сжатия в этом двигателе составляла 9,5 единиц, а мощность достигала 303 л.с. при 4400 оборотах в минуту. Таким образом, по своей мощности он в те годы опережал зарубежные аналоги. Такие моторы заправляли в кремлёвском гараже только бензином «Экстра», имевшим октановое число 95. Стоил он 10,2 копейки за литр, в то время как 76-й продавался за 6 копеек. Однако при наличии передовых технологических наворотов, ЗиЛ-114 имел один значительный недостаток – он не был бронирован. Объясняли это тем, что советские лидеры не бояться собственного народа. Но на самом деле органы безопасности больше уповали на невозможность прицельной стрельбы по быстро мчащемуся автомобилю. Однако 22 января 1969 года произошёл инцидент, который опроверг эти теоретические положения.

Утро 22 января 1969 года было в Москве морозным и туманным – в шесть часов утра термометры зафиксировали минус 24,9 градуса, и к середине дня синоптики не обещали выше минус двадцати. Однако намеченное на этот день торжественное мероприятие никто отменять не собирался. В этот день проходило чествование космонавтов, осуществивших первую в мире стыковку в космосе двух космических кораблей «СОЮЗ-4» и «СОЮЗ-5».

И вот торжественный кортеж приближается к Кремлю, подъезжает к Боровицким воротам. И в этот момент один из стоящих в оцеплении милиционеров достает два пистолета и открывает огонь по одной из машин. Однако лейтенант-топограф Виктор Ильин, нарядившийся в этот день в форму своего дяди-милиционера, ошибся – Брежнева в машине не было. В этом автомобиле ехали участвовавшие в торжестве космонавты Георгий Береговой, Алексей Леонов, Адриян Николаев и первая женщина-космонавт Валентина Николаева-Терешкова, бывшая тогда женой Николаева.

Пули из пистолетов Макарова легко пробили небронированное стекло. У Берегового осколками стекла было изранено лицо, Андриану Николаеву пуля задела спину. Водитель машины Илья Жарков, получивший ранение в шею, скончался через сутки в больнице. Он вел машину в последний день перед уходом на пенсию, подменяя больного коллегу. Космонавт Андриян Григорьевич Николаев перехватил руль у раненого водителя и припарковал машину к обочине. Одна из пуль срикошетила по мотоциклисту из эскорта, но тот всё-таки сумел направить мотоцикл на Ильина и сбил его. Тут подоспели кагэбэшники и скрутили лейтенанта.

У Ильина закатились глаза, а изо рта хлынула белая пена. Допрашивал Ильина сам Андропов. Террорист заявил, что собирался убить Брежнева, чтобы занять кресло Генсека. Машина, в которой ехали космонавты в современных газетных публикациях об этом событии часто ошибочно называется «Чайкой». На самом деле, как космонавты, так и сам Брежнев, проехавший в Кремль в первой машине кортежа, а не во второй, как ошибочно предполагал Ильин, ехали на совсем других автомобилях. Автомобиль этот назывался «ЗиЛ-114». Вскоре после январского инцидента 114-е ЗиЛы получили бронирование. Однако бронированный вариант автомобиля ЗиЛ-114 получился тяжёлым и неповоротливым. Поэтому конструкторы вскоре занялись проектированием нового «членовоза».

Появился он, правда, лишь в 1978 году. Первоначально он назывался ЗиЛ-115, но пока он дошел до серийного выпуска, принцип обозначения советских автомобилей изменился – из трёхзначного индекс превратился в четырёхзначный. Так, Москвич-412 стал Москвичом-2140, УАЗ-469 – УАЗом-3151, а ЗиЛ-115 – в ЗиЛ-4104. Длина автомобиля при 3880-миллиметровой колёсной базе составила 6330 мм. Ширина – 2068 мм. Высота же при 170-миллиметровом дорожном просвете была равна 1500 миллиметрам. На этом автомобиле установили ещё более крупный двигатель: ход поршня был увеличен до 105 миллиметров, в результате чего рабочий объём достиг 7695 кубических сантиметров. Первые опытные образцы ЗиЛ-4104 были изготовлены ещё в конце 1975 года. Их было пять. А первую серийную партию этих машин собрали в последнем квартале 1978 года. В дальнейшем, наряду с базовой модификацией, имевшей кузов типа «лимузин», завод выпускал небольшими сериями модификации: ЗиЛ-41041 с кузовом «седан», ЗиЛ-41042 с кузовом «универсал» и ЗиЛ-41044 с кузовом «кабриолет». Из года в год конструкция подвергалась изменениям. Следующим «членовозом» стал легковой автомобиль высшего класса ЗИЛ-41045, который пришел на смену автомобилю ЗИЛ-4104 в 1983 году. От предшественника он отличался в основном изменённой отделкой и новым терминалом спецсвязи. Последним советским представителем представительских автомобилей стал ЗиЛ-41047. Появление этого автомобиля совпало с приходом к власти Михаила Сергеевича Горбачева, и потому на заводе-изготовителе его неофициально именовали горбачёвским. Сдвоенные фары автомобиля стали прямоугольными, была увеличена решётка радиатора, заменены задние фонари. Исчезли поворотные форточки на передних дверях. Размеры автомобиля несколько сократились. Длина при 3300-миллиметровой колёсной базе составила 5 метров 75 сантиметров. Ширина, правда, чуть-чуть увеличилась – до 2080 мм. Высота же при 170-миллиметровом дорожном просвете так и осталась равной 1500 миллиметрам. Это был официальный служебный автомобиль вначале Президента СССР, а затем и Президента России.

Как у большинства представительских машин, все узлы и агрегаты ЗиЛ-41047 были смонтированы на солидной лонжеронной раме. Подвеска передних колёс была независимой, на продольных торсионах. Подвеска задних — зависимая, на двух продольных рессорах и двух продольных реактивных штангах. Геометрия подвески была рассчитана так, чтобы исключить при резких торможениях или разгонах «клевки» и «приседания» машины. Семиместный кузов был разделен подъемной стеклянной перегородкой на два отсека, каждый из которых был оборудован своей системой климатизации. В заднем отсеке — сиденья с кожаной обивкой, всеволновый стереоприёмник, магнитофонная приставка с шестью динамиками. Кузов был снабжён весьма совершенной шумоизоляцией. На некоторых экземплярах сделана броневая защита, которая увеличивает снаряженную массу автомобиля до пяти с лишним тонн. На увеличение массы влияли и средства специальной связи. Для столь массивной машины необходимы весьма эффективные тормоза — вентилируемые дисковые на всех колесах. В их привод входят три усилителя. Естественно, что многие детали подвески колес, рулевого управления (оно снабжено гидроусилителем) тоже были сделаны массивными с повышенными запасами прочности. Колеса крепились я к ступицам не пятью, как на многих легковых моделях, а шестью шпильками.

Масштабы выпуска ЗиЛ-41047 были невелики – 15—20 автомобилей в год, однако даже когда руководство РФ пересело на Мерседесы, выпуск ЗиЛов продолжался до конца ХХ века. Так, в 1999 году было собрано девять машин, а в 2000 – шесть таких автомобилей. Ещё один ЗиЛ был собран в январе 2001 года, а по состоянию на сентябрь 2001 на складах ЗиЛа имелось 20 готовых лимузинов. Однако в 2001 году появился экспериментальный микроавтомобиль «Мишка», и руководство ЗиЛа загорелось идеей начать производство этого автомобиля у себя. Под это производство выделили те самые площади, на которых производились лимузины. Однако, как у нас часто бывает (точнее сказать, как бывает у нас почти всегда), на каком-то этапе кто-то с кем-то не смог договориться, и проект так и не был осуществлён.

Дореволюционные жалования и их нынешние эквиваленты

Русские истребители с 1915 года до наших дней

Полки русской гвардейской кавалерии

Цены на нефть с 1859 года по наши дни

Рейтинг субъектов РФ по уровню жизни

Зарплаты в США за последние 60 лет