С одной
стороны, новосёлы были рады появлению собственных кухонь и даже
собственных туалетов. С другой стороны, радость эту омрачало то
обстоятельство, что добираться до работы становилось довольно сложно.
Строители метро не успевали за домостроителями, и людям приходилось
стоять в очереди за тем, чтобы сесть в автобус, а после этого в давке
добираться до ближайшей станции метрополитена.. Да и до автобусной
остановки приходилось добираться пешком через глубокий снег или
непролазную грязь – благоустройство новых районов тоже не успевало за их
строительством. И вот тогда-то конструкторы МЗМА – Московского Завода
Малолитражных Автомобилей, выпускавшего автомобили марки «Москвич»,
решили подсобить новосёлам – они в инициативном порядке разработали
полноприводную версию находившегося тогда в производстве Москвича-402.
Внешне
410-й отличался от 402-го тем же, чем М-72 отличался от обычной Победы:
кузов автомобиля был заметно приподнят над уровнем дороги и при взгляде
спереди был хорошо различим ведущий передний мост. Кроме того, на колёса
устанавливались шины с развитыми грунтозацепами.
При
2377-миллиметровой колёсной базе длина автомобиля была равна 4055
миллиметрам. Ширина его составляла те же самые 154 сантиметра, что и у
402-го Москвича, но высота, ввиду намного большего клиренса (220 мм
против 180 у 407-го), доходила до 1685 миллиметров – средний рост
тогдашнего советского мужчины.
Автомобиль
имел трехобъёмный четырехдверный несущий кузов типа седан с выраженными
двигательным, багажным и пассажирским отделениями. Кузов этот
представлял собой жесткую пространственную ферму, к которой были
непосредственно закреплены мотор и агрегаты шасси. Ферма сваривалась в
единый узел из нескольких крупных узлов. Для увеличения общей жесткости
и прочности двигательный отсек и поп кузова усиливались парой несъемных
лонжеронов коробчатого сечения, связанных в передней части поперечиной.
Все неразъемные соединения кузова были сварными, выполненными контактной
сваркой; а в отдельных местах эти соединения усиливались дуговой или
газовой сваркой. Основные детали облицовки корпуса штамповались из
стального листа толщиной 0,8 — 1,1 мм. По сравнению со стандартным
кузовом для Москвичей 402, 407 и 403, жёсткость кузова для 410-го Москвича
была значительно усилена.
Капот
двигательного отсека был аллигаторного типа. Он представлял собой одну
большую штампованную деталь, к которой для увеличения ее жесткости были
приварены поперечные и диагональные усилители. К кузову капот
подвешивался на двух внутренних петлях и закреплялся замком в передней
своей части. Ручка привода замка располагалась внутри кузова. Чтобы
предотвратить открывание капота на ходу при ошибочном вытягивании ручки
замка, в его конструкции предусматривался специальный предохранитель.
Конструкция
передних и задних дверей кузова была практически одинаковой, но задние
двери имели декоративные выштамповки, подобные тем, что имелись на Волге
ГАЗ-21. Ключом запиралась лишь передняя левая дверь — остальные
блокировались изнутри поворотом рукоятки двери до отказа вниз.
Багажный
отсек, расположенный в задней части кузова, отпирался с помощью
рукоятки, расположенной под подушкой заднего сиденья, с правой стороны.
Интересно, что при закрытой крышке багажника одновременно замыкался и
кронштейн заднего номерного знака, под которым располагалась пробка
горловины 35-литрового топливного бака.
Салон
автомобиля был оборудован зеркалом заднего вида, закрепленным в верхней
части ветрового стекла; перчаточным ящиком, изготовленным из
водостойкого картона; отопителем для обогрева кузова и ветрового стекла;
омывателем ветрового стекла, который работал от ножного насоса,
расположенного на полу, слева от педали сцепления.
Помимо
этого в салоне располагался радиоприемник типа А-17А, представший собой
шестиламповый двухдиапазонный супергетеродин, рассчитанный на прием
местных и дальних радиовещательных станций на средних и длинных волнах.
В комплект приемника входили, помимо самого приемника, блок питания
БП-12, громкоговоритель на отражательной доске и антенный кабель. Однако
работе приёмника серьёзно мешали помехи от системы зажигания.
Несмотря на
большую потребность в подобных автомобилях внутри страны, треть 410-х
Москвичей уходила на экспорт. Существовала даже праворульная модификация
Москвич 410П, поставлявшаяся в Великобританию и Австралию. Облицовка
радиатора у машин обычного и экспортного исполнения существенно
различалась. У автомобилей, предназначенных для советских граждан
облицовка представляла собой жесткую штампованную решетку с единственной
верхней декоративной накладкой. В экспортном же варианте этой накладки
не было. Зато на экспортном варианте имелись боковые декоративные
накладки, на которых располагались подфарники.
Автомобиль
оснащался рядным четырехцилиндровым верхнеклапанным карбюраторным
двигателем модели 407-Д со степенью сжатия, равной 7 единицам. Мотор
этот представлял собой очень модернизированный вариант всё того же
двигателя К-38, стоявшего на довоенном немецком Опель-Кадетте. В СССР же
этот мотор сначала был установлен на МЗМА-400, потом, когда появился
402-й Москвич, цилиндры этого двигателя расточили до 72-миллиметрового
диаметра. Его рабочий объём был равен 1221 кубическому сантиметру, и при
4500 оборотах в минуту мотор выдавал вполне приличную по тем временам
35-сильную мощность, позволявшей автомобилю иметь максимальную скорость,
равную 95 км/ч. Это было на 10 км/ч меньше, чем у стандартного 402-го
Москвича, но для тогдашних автолюбителей большее значение имела
проходимость – асфальт был тогда не везде, и до магистрального проспекта
приходилось добираться по бездорожью. Тогда, то автолюбитель и подключал
передний мост, включал в раздатке пониженную передачу и, перемешивая
грязь, выбирался на проспект.
Двигатель
этот работал на бензине А-72, стоившем в те годы 54 дореформенных
копейки за литр. Проезд же на общественном транспорте в те же самые
времена стоил 50 дореформенных копеек. При расходе в 6,5 литров на 100
километров (при стандартной для тех времён скорости 40 км/ч и
отключенном переднем мосте) поездка длиной в 14,25 км (расстояние от
МКАД до Таганской площади по Рязанскому проспекту или от Алматы
I до проспекта Абая по проспекту Сейфуллина)
была более рентабельной, чем поездка на общественном транспорте. А если
автолюбитель ехал не один, а завозил на работу жену, то рентабельность
увеличивалась вдвое. В 1958 году 410-й модернизировали, поставив на него
мотор от Масквича-407. Цилиндры его двигателя расточили до
76-миллиметрового диаметра. Рабочий объём составил 1361 кубический
сантиметр, а мощность возросла до 45 л.с.
Выпуск
полноприводных Москвичей продолжался с 1957 по 1962 годы. Всего в за это
время было изготовлено 11 890 полноприводных автомобилей, включая около
1,5 тысяч универсалов Москвич-411. Однако 13 октября 1962 года была
введена в строй Калужская линия, связавшая кольцевую линию метро с
Новыми Черёмушками, и Хрущёв посчитал, что больше такой автомобиль не
нужен – об остальных регионах СССР он в тот момент как-то не подумал.
