Fw-190

 

лучший истребитель Люфтваффе

Несмотря на то, что  уже имевшийся в Люфтваффе Me-109 успел хорошо зарекомендовать себя в Испании, высшее руководство военно-воздушных сил Германии боясь, что новейшие иностранные разработки могут превзойти его, сенью 1937 года заказало нескольким немецким компаниям разработку проекта нового перспективного истребителя.
Конструкторское бюро «Фокке-Вульф Флюгцойгбау АГ», возглавляемое профессором Куртом Танком, предложило несколько вариантов самолёта, в основном, с двигателями водяного охлаждения. Однако разработки не вызывали интереса в министерстве до тех пор, пока не был предложен проект с использованием 18-цилиндрового двигателя BMW-139 воздушного охлаждения со звездообразным расположением цилиндров. Этот мотор хотя и имел большую площадь поперечного сечения, чем двигатель жидкостного охлаждения DB-601, установленный на Ме-109, зато был в полтора раза мощнее, что не могло не сказаться на ее боевых качествах. Вместо того, чтобы оставлять цилиндры двигателя открытыми, улучшая охлаждение и увеличивая лобовое сопротивление, КБ спроектировало носовую часть с небольшим зазором между обтекателем и цилиндрами в сочетании с туннельным коком винта.
В состав группы КБ, разработавших машину, входили: Зам. Танка – Вилли Кютхер (координатор работ); Рудольф Блазер – силовая конструкция; Людвиг Миттельхубер – ответственный по работам в КБ; Ганс Зандер и Курт Мельхорн – выполняющие начальную испытательную программу. Во всей группе 12 человек.
Интерес же к проекту объяснялся тем, что оба германских производителя рядных авиационных двигателей – заводы «Юнкерс» в Дессау и Даймлер-Бенц в Штутгарте не могли обеспечить производство нового самолёта. «Даймлер-Бенц» едва справлялся с заказами на изготовление двигателей для Мессершмиттов Me-109 и Me-110 . Юнкерс же обеспечивал моторами собственные Ju-87, Ju-88 , а также Хейнкель He-111 .
Первый прототип, Fw-190 V1 под гражданским номером D-OPZE, оснащённый двигателем BMW-139, поднялся в воздух 1 июня 1939 года и сразу продемонстрировал свои исключительные лётные характеристики, отличную управляемость, хороший обзор и высокую скорость (около 610 км/ч в первом полёте). К недостаткам относилась, в первую очередь, высокая скорость сваливания (около 200 км/ч). Лётчики-испытатели, пилотировавшие прототип, отметили также, что его широко расположенное шасси упрощает взлёт и посадку, делая его более безопасным самолётом по сравнению с Мессершмиттом Bf 109.
Переднее расположение кабины, сразу за двигателем, вылилось в очень высокую температуру в ней, достигавшую 55 °C. Лётчик-испытатель Ганс Зандер сказал однажды, что летать в такой кабине всё равно, что сидеть двумя ногами в камине. Кроме того, проявилась и недостаточная герметизация кабины, из-за чего в неё попадали выхлопные газы, создавая угрозу жизни пилота. Прототип был передан для испытаний люфтваффе и, как и следовало ожидать, был возвращён производителю для доработки. Дальнейшими работами по доводке самолёта занялся коллектив под руководством Рудольфа Блазера.
Использование туннельного кока (обтекателя) винта не оправдало себя, поэтому все последующие модификации самолёта были с обычным коком. Для лучшего охлаждения двигателя на вал посадили крыльчатку для принудительного охлаждения. Спустя пять месяцев был построен второй прототип, Fw-190 V2, двигатель которого уже был оснащён крыльчаткой. Прототип вооружили двумя пулемётами MG-17 и MG-131.

В то же время выпуск двигателей BMW-139 был прекращён, так как модель сочли бесперспективной. Рудольфу Блазеру пришлось отказаться от использования BMW-139 в пользу нового 14-цилиндрового BMW-801. Новый двигатель был того же диаметра, что и BMW-139, но имел большую длину и был на 160 кг тяжелее. Пришлось перерабатывать планер самолёта. Кабина была смещена назад, но это негативно сказалось на обзорности, хотя и улучшило климат. Также было усилено шасси, которое оснастили электромеханическим механизмом выпуска, взамен гидравлического. Увеличение веса нового прототипа, получившего название Fw-190 V5 (Fw-190 V3 и V4 проектировались под двигатель BMW-139 и не были завершены), негативно сказалось на его летных качествах – он уступал первому прототипу V1. Для исправления ситуации было принято решение увеличить площадь крыла. Новое крыло смонтировали на все том же Fw-190 V5, который назвали Fw-190 V5g (от немецкого Grosser – больший), в отличие от старого – Fw-190 V5k (от немецкого Kleiner – меньший).
Несмотря на принятые меры, двигатель самолёта (особенно его задняя звезда) продолжал, хотя и в меньшей мере, перегреваться (был отмечен как минимум один случай детонации боекомплекта пушек из-за этого). В действительности же проблема перегрева двигателя была решена только в 1942 году с появлением модели Fw-190А-2, на которой устанавливался модернизированный BMW-801 C-2. Значительно улучшила систему охлаждения доработка, предложенная Рольфом Шрёдтером из 54-ой истребительной эскадры. Он предложил изменить схему отвода горячего воздуха от цилиндров, причём сделать это можно было даже силами полевых ремонтных мастерских.

Самолёт оснастили прообразом бортового компьютера – управляющим устройством (от немецкого Kommandogeraet), которое брало на себя многие функции, такие как регулировка шага винта, поддержание состава топливовоздушной смеси, форсирование двигателя и выдерживание заданных оборотов на валу. Вообще, на самолёте значительное применение нашли именно электромеханические системы управления, в число которых, кроме уже упомянутых, входили электромеханические закрылки, триммеры, системы управления и перезарядки оружия. Электромеханическое оборудование обладало большей живучестью, по сравнению с гидравлическим, и его применение положительно сказалось на боевых характеристиках самолёта.

После завершения полевых испытаний 190-я испытательная эскадрилья вернулась в состав 26-й истребительной эскадры, которая в то время базировалась во Франции. В скором времени вся 26-я эскадра перешла на новые Fw-190A-1. Вслед за ней новые машины получила 2-я истребительная эскадра, также дислоцированная во Франции. 14 августа 1941 года пилот 26-й эскадры Вальтер Шнайдер сбил первый «Спитфайр».
В первые несколько месяцев после появления на Западном фронте Fw-190 оставался незамеченным командованием союзников. Новый истребитель с звездообразным двигателем, о котором сообщали пилоты, долгое время считался трофейным французским P-36. Тем не менее, вскоре выяснилось, что новый истребитель превосходит «Супермарин Спитфайр Mk V», бывший в то время основным истребителем британских ВВС, по всем показателям, кроме радиуса поворота. Превосходство в небе над Ла-Маншем вновь перешло к люфтваффе, и командование британских ВВС даже планировало совершить специальную операцию по угону одного Fw-190 с аэродрома люфтваффе для последующего изучения. Однако в конце июня 1942 года англичане получили полностью исправный Fw-190A-3, когда пилот 2-й истребительной эскадры обер-лейтенант Армин Фабер из-за навигационной ошибки приземлился в Уэльсе.
Первой значительной операцией, в которой приняли участие новые самолёты, стала операция «Доннеркайл» (удар грома) (составная часть операции «Цербер» – проводка линкоров «Шарнхорст», «Гнейзенау», и тяжёлого крейсера «Принц Ойген» из Бреста на базы в Германии 11-13 февраля 1942 года). При обеспечении воздушного прикрытия было сбито 42 британских самолёта, потери же составили 10 истребителей (из них 2 Fw-190). Большая часть истребителей люфтваффе разбилась при посадке из-за плохой погоды.

Следующий крупный успех пришёл к пилотам Fw-190 через полгода, во время высадки десанта союзников под Дьеппом. На тот момент в составе 2-й и 26-й эскадр насчитывалось 115 самолётов, в основном Fw-190A-3 (во 2-й эскадре также было несколько Мессершмиттов Bf 109G). Со стороны союзников в воздушных боях участвовало около 300 самолётов, преимущественно «Спитфайров Mk V». В ходе боёв обе эскадры по различным причинам потеряли 25 машин, заявив при этом 106 сбитых самолётов противника (в том числе 88 Спитфайров). Союзники потеряли 81 пилота убитыми и пленными, люфтваффе – 14 пилотов. Помимо воздушных боёв, Фокке-Вульфы Fw-190 успешно использовались против судов союзников.
С лета 1942 года 2-я и 26-я истребительные эскадры активно участвовали в перехвате стратегических бомбардировщиков союзников. В первое время им сопутствовал успех. Однако с 1943 года союзники начали увеличивать численность своей авиации и число потерь Fw-190 стало неуклонно возрастать. В том же году американцы развернули широкомасштабную кампанию дневных бомбардировок. В ответ на это были созданы специальные отряды «охотников за бомбардировщиками» с более тяжёлым вооружением. Из-за увеличения веса лётные характеристики самолёта ухудшились, особенно на больших высотах, что делало его более уязвимым для эскортных истребителей союзников.
Кроме истребителей, в составе 2-й и 26-й истребительных эскадр были созданы специальные группы истребителей-бомбардировщиков, которые совершали беспокоящие бомбардировочные рейды на территорию Великобритании.

Первые Fw-190 появились на восточном фронте 6 сентября 1942 г. в составе I группы JG 51, её перебросили под Ленинград (возле Любани). В декабре этого же года этими же самолётами была перевооружена и III группа и 6-я эскадрилья JG-51.

Перед началом весны 1943 г. Fw-190 получила эскадра JG 54 «Зелёное сердце» («Grunherz»). До конца 1943 года JG-51 и JG-54 постоянно перебрасывались с одного участка фронта на другой (там где была угроза наступления Красной армии). Так что они появлялись в небе от Ленинграда и до Орла.
Широко использовались Fw-190 во время битвы на Курской дуге, перед началом которой Министерство пропаганды Германии провело широкую кампанию по восхвалению нового истребителя и его высоких боевых качеств. Именно на широкое применение Fw-190 делалась ставка в ходе проведения летнего наступления этого года.
В течение 1944 года только две авиагруппы, действующие на восточном фронте, из состава JG-54 были оснащены Fw-190. В это же время началось перевооружение штурмовых авиагрупп, действовавших на Восточном фронте, с устаревшего Ju-87 на Fw-190F.
В целом, опыт применения Fw-190 на Восточном фронте показал, что особых преимуществ немецким пилотам его появление не дало - он уступал основным советским истребителям того периода в манёвренности (кроме угловой скорости крена). Однако, большая скорость на пикировании позволяла немецким пилотам относительно легко выходить из боя. А мощное вооружение обеспечивало высокую вероятность поражения противника с первого захода.

Fw-190 получился более прочным, чем Мессершмитт Ме-109, имел лучшие качество сборки и отделку поверхности. Из-за высокой нагрузки на крыло он имел худшую маневренность, но высокая энерговооружённость давала ему преимущество в скорости. Более широкая колея делала его менее чувствительным к качеству аэродромов.

Попытку осмотреть такую машину предприняли члены советской технической делегации еще при командировке в Германию в 1940 г. Тогда немцы отказались показать опытный самолет. В ходе боев в районе поселка Починок в середине августа 1941 г. красноармейцы 30-й армии захватили в качестве трофея подробное описание истребителя фирмы «Фокке-Вульф». Примерно через месяц разведотделы соединений были оповещены о новинке нацистов.

23 июня 1942 г. Fw-190A-3 Werk Nr 0313, пилотируемый обер-лейтенантом А. Фабером из группы III/JG2, потерял ориентировку и приземлился в Южном Уэльсе. Англичане посчитали самолет наиболее ценным трофеем воздушной войны и подробно испытали новинку Курта Танка. Они опубликовали относящиеся к Fw-190 материалы и поделились информацией с советским союзником.

13 января 1943 года из-за неисправности синхронизатора унтер-офицер Хельмут Брандт из I/JG54 пушечной очередью отстрелил лоцасти винта и не смог перелететь через линию фронта. Самолет приземлился на лед Ладожского озера, летчик попытался скрыться на лыжах, но был задержан нашими патрулями. Трофейный истребитель срочно эвакуировали в тыл, а затем передали на испытания в НИИ ВВС ведущему инженеру инженер-капитану П. С. Оноприенко.

 Fw-190A-4 № 2310 изучали так долго и подробно, как ни один другой трофейный самолет противника. Майор Ю.А.Антипов совершил на нем в конце июня 1943 г. 37 вылетов, позволивших не только определить основные летные данные, но и приемистость, маневренность на разных высотах, надежность работы различных агрегатов. Не только майор Антипов, но и летчики облета майор Голофастов, инженер-подполковник Кочетков невысоко оценили скорость и скороподъемность истребителя и сочли отечественные Як-9 и Ла-5Ф лучшими на высотах до 6000 м.

Многие особенности конструкции Фокке-Вульфа привлекли внимание советских специалистов. Так, единый рычаг управления мотором, действующий через центральный пост, несомненно облегчал пилотирование самолета, обеспечивая безотказную и экономичную регулировку двигателя. Представляли большой интерес схема капота с бронированным передним кольцом, допускающим размещение в нем маслорадиатора и маслобака, откачка масла из мотора непосредственно в маслобак, принудительное охлаждение двигателя от вентилятора. Наши конструкторы и, прежде всего, С. А. Лавочкин, специализировавшийся на создании истребителей с моторами воздушного охлаждения, получили возможность оценить эти идеи и частично использовать их в будущих модификациях самолетов.

Так, механизм аварийного сброса фонаря от пиропатрона на Fw-190 выгодно отличался от весьма распространенных пружин и амортизаторов, используемых, например, на Ме-109F и американском Р-40. На советских истребителях механизм аварийного сброса фонаря впервые появился в сентябре 1943 года на опытных образцах истребителей Як-3 под влиянием изучения немецких достижений.

Наиболее неприятной особенностью пилотирования самолета сильную зависимость продольной устойчивости от скорости и режима работы мотора. Отметили испытатели также и недостаточную продольную устойчивость на номинальной мощности, а поперечную посчитал избыточной. В целом, отечественные истребители были приятнее в пилотировании. Все испытатели полагали, что кабина Фокке-Вульфа излишне тесна и длительный полет утомляет летчика. Вместе с тем, несмотря на большую посадочную скорость и значительную нагрузку на крыло, истребитель оказался прост на посадке и допускал высокое выравнивание.

Война уже закончилась, когда на испытания в НИИ ВВС поступили немецкие поршневые самолеты, использовавшиеся нацистами в последнем периоде боев. Одним из них был Fw-190D-9 Дора, на котором хорошо известный у нас мотор BMW 80ID воздушного охлаждения  заменили на Jumo 21ЗА жидкостного охлаждения. Это мероприятие несколько улучшило аэродинамику винтомоторной группы и увеличило длину самолета на 80 см. Мощность двигателя могла увеличиваться на короткое время до 2100-2240 л.с. за счет использования системы MW-50, посредством которой в цилиндры двигателя впрыскивалась водно-метаноловая смесь.
Однако к концу войны основные тепы советских самолётов уже превосходили немецкие, и появление Доры уже не могло спасти Люфтваффе от разгрома.

Смотрите также:

Добавить въ свой Мiръ

 

 

 

Воинские и гражданские чины дореволюционной России и их эквиваленты в армиях СССР и РФ