18 апреля 1941 года состоялся первый полёт первого в мире боевого реактивного самолёта
Реактивный МессершмиттМе-262 был для
своего времени весьма грозным оружием. Появись он не в
сорок четвёртом, а году эдак в сорок третьем, исход
войны был бы, скорее всего, совершенно иным.
30-е годы ХХ века ознаменовались бешеным ростом скорости боевых самолётов. Военных этот рост скоростей воодушевлял, но конструкторы и теоретики понимали: этому росту скоро наступит предел. И этот предел положит ему воздушный винт. Сам по себе винт обладает довольно высоким КПД, доходящим до 96%. Однако когда угловая скорость на концах лопастей начинает приближаться к скорости звука, этот
самый КПД резко падает, и чтобы увеличить тягу винта приходится добавлять мощность двигателя. При прибавлении же мощности возрастают и вес, и лобовое сопротивление, и возрастают они быстрее, чем растёт мощность. Уже в середине 30-х годов была высчитана оптимальная скорость винтового самолёта, составившая 621 км/ч
– дальше шло неоправданное падение КПД винта, и чтобы достичь скорости в 1000 км/ч, понадобился бы мотор мощностью в 12 200 л.с. Практика авиастроения впоследствии подтвердила эти расчёты:
758-километровый скоростной рекорд самолёта P-47 Thunderbolt, созданного в Америке русским конструктором
Прокофьевым-Северским, так и остался непобитым для винтомоторных самолётов, а 945-километровая скорость с винтом была достигнута уже на турбовинтовом
Ту-95.
Однако военным, естественно, хотелось и больших скоростей, и тогда конструкторы начали поиски их достижения. Первыми в деле применения в авиции реактивной тяги были итальянцы. Ещё в 1910 году работавший на фирме Капрони румынский инженер, сын премьер-министра Румынии Генрих Константинович Коанда построил мотореактивный самолёт
Coandă-1910. В изобретённой им силовой установке компрессор, работавший от 50-сильного бензинового мотора Клерже, нагнетал воздух в две камеры сгорания, расположенные по бокам фюзеляжа. Самолёт совершил свой первый и последний полёт в октябре 1910 года, при огромном стечении публики. За штурвалом находился сам изобретатель. Во время полёта пламя из двигателя перекинулось на хвост самолёта, и, после сгорания хвоста, потерявший управление самолёт врезался в амбар. Коанда вывалился из кабины и получил серьёзные увечья. Позднее Коанда нашёл причину отклонения реактивной струи
– им оказался физический эффект, названный впоследствии эффектом Коанды. Но тогда из-за неудачных испытаний о реактивной авиации забыли на десятилетие. Вспомнили о ней уже в начале войны и вспомнили именно на фирме Капрони. Там в 1940 году был создан самолёт
Caproni-Campini N.1, воспроизводивший на новом техническом уровне конструкцию Коанды. В силовой установке этого самолета также использовался поршневой двигатель
– мотор Isotta Fraschini L.121/RC.40 мощностью 900 л. с., который приводил в движение компрессор, подающий воздух высокого давления в камеру сгорания.
Первый полет самолета состоялся 28 августа 1940 года, но достигнутая 330-километровая скорость никак не могла удовлетворить военных, и проект закрыли. В нашей стране тоже уделяли внимание реактивной авиации,
но наши конструкторы делали ставку не на
воздушно-реактивные, а на ракетные двигатели. Так,
за несколько месяцем до
мотореактивного полёта итальянцев в нашей стране
Первый в мире ракетоплан РП-318.
Итогом же работы в этом направлении стал ракетный истребитель
БИ-1 .
Иное направление выбрали немецкие конструкторы. Ещё в 1939 году на фирме
Хейнкель был создан первый в мире самолёт с турбореактивным двигателем Heinkel He 178.
27 августа 1939 года он совершил свой первый полёт, который, правда, не
произвёл видимого впечатления на командование Люфтваффе. Эрнст Хейнкель тогда ещё не
знал, что генералы поддерживают другую авиафирму – фирму Вилли Мессершмитта, где
ещё с 1938 года велись разработки по созданию реактивного истребителя. Для
руководства Люфтваффе демонстрационный полёт Хейнкеля лишь подтвердил то, что он
не зря дают деньги Мессершмитту на разработки в столь неизведанной области.
Создание самолета преследования под обозначением Р-1065 началось в октябре 1938 года. На него планировалось установить два реактивных двигателя Р3302 тягой по
600 кгс. Ожидалось, что истребитель с этими ТРД сможет развивать скорость до 900 км/ч.
Между тем, дела у Мессершмитта шли с большим отставанием от
Хейнкеля. В марте 1940 года был готов лишь деревянный макет. Конструкция Me-262 была в общем-то традиционной и выделялась лишь одной новаторской чертой — стреловидным крылом и оперением. Первый лётный образец,
который ещё имел шасси с хвостовым колесом был готов лишь к весне 41-го, и
18 апреля 1941 года состоялся его первый полёт. Однако двигатели,
заказанные фирме
BMW, к тому
моменту ещё не были готовы, и в первый полёт
Me 262 отправился с одним 1400-сильным поршневым мотором Jumo 210G.
Первые летные
экземпляры двигателя BMW Р3302 были готовы к середине ноября 1941 года. Поскольку
тяга ТРД не превышала 460 кгс, то их установили на Me.262V1, сохранив поршневой
мотор Jumo 210G. Первый полет трехдвигательного аппарата состоялся 25 марта 1942
года и чуть не закончился катастрофой. Несмотря на работу трех двигателей,
самолёт удалось оторвать от полосы лишь в самом ее конце. Когда же
летчик-испытатель флюг-капитан Фриц Ведель стал убирать шасси, отказал левый ТРД, а чуть
позже и правый. Выручил Jumo 210G. Летчик сумел развернуть машину и успешно
посадить на аэродром. Это было результатом низкой надежности первых
турбореактивных двигателей.
Собственно говоря, BMW Р3302
в итоге так
и не понадобились – фирма Юнкерс к 1942 году
создала двигатели Jumo 004 с тягой, в полтора раза превосходившей тягу двигателей BMW,
и в первый реактивный полёт 18 июля 1942 года
Me
262 отправился уже на них. Однако обладая большей тягой, Jumo 004
обладал и большими габаритами, что и заставило заменить хвостовое колесо на
переднюю стойку.
Носовая часть Me
262
Пилотская кабина
Me
262
Ракета R4M
Подвеска ракет под крылом
Самолёт был очень технологичным, а использование дефицитного алюминия в нём
было сведено к минимуму. Весь набор крыла от передней кромки до заднего
вспомогательного лонжеpона представлял собой единый коробчатый торсион. Крыло
крепилось к фюзеляжу двумя 20-мм болтами.
Фюзеляж делился на четыре секции: носовую из стали с установкой пушек и
боезапаса; центральную с основным и дополнительным баками; заднего отсека с
радиооборудованием и задними баками и хвостового оперения. Все они крепились 16
болтами. Стойки шасси выполнялись из цельнотянутых труб. Сборка не требовала
использования термической обработки, так как применялась низкоуглеродистая
сталь. Всё это значительно снижало время изготовления самолета.
Вооружение самолета Me 262 A-la составляли четыре пушки МК 108 калибра 30 мм с
суммарным боезапасом 360 снарядов – по 100 на каждое из верхних орудий и по 80
на нижние.
Горючее размещалось в крыльевых и фюзеляжных баках. Общий запас составлял 3270 л
авиакеросина, обозначавшегося как J-2. В качестве
стартёра к
двигателям использовался одноцилиндровый двухтактный бензомотор Риделя RBA/S10.
Пилотское кресло защищалось стальными
бронеплитами толщиной 15 мм и лобовым бронестеклом толщиной 90 мм. В поздних
сериях пилот получил дополнительную защиту в виде большого бронированного
подголовника, подобно использованному на Bf 109.
Решение о начале серийного производства Me 262 было принято 25 мая 1943 года. В июне
появилось уточнение, что первые самолеты должны попасть в боевые части в январе 1944 года. В феврале темп выпуска должен был составить
восемь машин, в марте
– 21, в апреле – 40, а в мае – 60 единиц. Потом производство должно было достичь запланированного уровня в 100 самолетов ежемесячно.
Однако первые 12 экземпляров были собраны лишь к апрелю 1944 года. Прежде чем
приступить к боевому применению, их направили в испытательную команду, названную
Erprobungskommando 262, чаще называемую просто 262.
Летчики этой команды отмечали, что Ме.262А-1 в управлении был значительно легче,
чем Bf. 109G. Правда, радиус виража у 262-го был больше, но более высокая угловая скорость разворота компенсировала этот недостаток.
При посадке пилот должен был соблюдать особенную осторожность – высокая по тем
временам 180-километровая посадочная скорость создавала для пилотов определённые
трудности и вызывала повышенные нагрузки на амортизаторы шасси.
Испытания самолёта затянулись, и первые Me 262 вступили в бой лишь 25 июня 1944 года.
В тот день пара Ласточек, как стали называть этот самолёт немецкие авиаторы,
перехватила английский Москито.
С тяжелыми бомбардировщиками пилоты команды 262 впервые столкнулись 11 сентября.
Весьма эффективными против самолётов союзников оказалось ракетное
вооружение: 55 мм ракета R4M содержала 500-граммовый заряд взрывчатого вещества
марки HTA-41 (40 % гексогена, 45 % тротила, 15 % алюминиевой пудры), имевший
большой разрушительный эффект. В камере сгорания ракеты размещался литой заряд
твердого топлива на основе дигликолевого пороха массой 0,815 кг.
Баллистика у R4M практически соответствовала баллистике снаряда МК-108, что
позволяло использовать тот же прицел Реви 16В. Простейшие деревянные
направляющие позволяли нести по 12 R4M под каждым крылом. 24 ракеты
выпускались за 0,03 сек, обеспечивая высокую вероятность поражения
четырехмоторного бомбардировщика с дистанции около 500 м.
Me
262 Вальтера Новотны
3 октября 1944 года, когда количество самолётов в команде 262 достигло 30 единиц,
её командиром стал знаменитый Вальтер Новотны, но уже 8 ноября он был
сбит американскими Мустангами. Всего же в боях было потеряно 150 самолётов из
1433 машин, принятых на вооружение.
Однако в августе 1944 года – именно в тот момент, когда 262-й появился в
войсках, молодой румынский король Михай арестовал главу правительства маршала Антонесу и Румыния из союзника Германии превратилась в её противника.
Нефть из Румынии, до этого питавшая немецкие нефтеперегонные заводы, поступать перестала, и если танки и автомобили ещё могли ездить на бензине, получаемом из угля по методу Фишера-Тропша, то керосин, требовавшийся для турбореактивных двигателей, из угля получить было невозможно.
Германская авиапромышленность ещё могла выпускать реактивные самолёты: к началу 1945 года авиапромышленность Германии выпускала по 36 машин
Me 262 в неделю. Однако из-за отсутствия горючего они оставались на земле и стали трофеями
Красной армии и армий союзников.
