Р-1 – первый серийный советский самолёт

10 июля 1925 с Центрального аэродрома Москвы стартовала группа из шести советских самолётов. Она совершила рекордный перелёт по маршруту Москва — Улан-Батор — Пекин, а два самолёта Р-1 долетели до Токио.

История этого самолёта началась в 1916 году в Великобритании. Тогда, в разгар первой мировой войны, английским летчиком и авиаконструктором, владельцем фирмы Airko сэром Джеффри де Хэвиллендом был создан армейский многоцелевой биплан D.H.4. Он быстро пошел в серийное производство, которое продолжалось до окончания первой мировой войны. Всего авиазаводы Англии и США изготовили более 6000 таких самолетов. Следом за D.H.4 появился его улучшенный вариант D.H.9. В отличие от предшественника, место пилота из-под центроплана было перенесено за верхнее крыло (уменьшилось расстояние между летчиком и стрелком-наблюдателем, что позволило им координировать свои действия в бою), носовая часть фюзеляжа стала более обтекаемой, под ней появился выдвижной радиатор. После успешных испытаний самолета в июле 1917 года началось его производство. Суммарный выпуск составил порядка 3700 машин.

Характеристики самолёта были для того времени весьма средними, пока де Хэвилленд не поставил вместо двигателя Siddeley Puma мощностью 230 л.с. новый американский мотор Liberty. Новый 400-сильный заокеанский двигатель помог существенно увеличить грузоподъемность машины, поэтому для нее спроектировали крыло большей площади. Модификация с этим мотором, появившаяся в 1918 году и названная D.H.9A была признана лучшим лёгким бомбардировщиком первой мировой.

Именно эта модификация английского самолёта привлекла внимание и конструкторов авиазавода ГАЗ № 1 имени ОДВФ – Общества друзей воздушного флота. Под руководством Н. Н. Поликарпова они внимательно изучили захваченные Красной Армией самолеты. Очень помогли в работе и чертежи D.H.4, попавшие в Россию еще в 1917 году и переведённые в русские меры. По этим чертежам в Советской России в 1920-23 годах построили около полусотни D.H.4 с моторами Maybach мощностью в 260 л.с.

На основе имевшейся информации на авиазаводе в короткие сроки был спроектирован наш первый разведчик и легкий бомбардировщик, получивший обозначение Р-1. Хотя внешне он и напоминал своего британского предшественника, он, по существу, являлся новым самолетом и по ряду характеристик, в частности грузоподъемности, превосходил и D.H 4 и D.H.9. Чтобы запустить Р-1 в серию, советским моторостроителям пришлось решить сложнейшую для тех условий проблему освоения в производстве двигателя М-5, аналогичного американскому Liberty. Под руководством известного теплотехника, профессора Н. Р. Бриллинга, работы которого буквально совершили переворот во взглядах на теорию и тепловой расчет двигателей внутреннего сгорания, двигатель вскоре запустили в серийное производство. Правда, трудностей при этом было больше чем достаточно. Так, например, из-за отсутствия мощных прессов, 45-килограммовые коленчатые валы приходилось вытачивать из заготовки массой чуть ли не в тонну! Тяжело давалось и освоение сложного литья из алюминиевых сплавов. Тем не менее двигатель выпускался и еще долгое время оставался самым надежным и мощным из всех советских серийных авиамоторов.

Именно для того, чтобы всесторонне испытать советские двигатели и был задуман столь дальний перелёт. Помимо двух Р-1, на которых стояли моторы М-5 с серийными номерами 5 и 6, сделанные на Обуховском заводе в Ленинграде, в нём участвовали один самолёт Р-2, один АК-1 конструкции В.Л.Александрова и В.В.Калинина и два Юнкерс-13, изготовленных на заводе фирмы Юнкерс в подмосковных Филях.
Руководил перелётом Исай Павлович Шмидт, бывший в то время комиссаром военно-учебных заведений ВВС. Старшим помощником И.П.Шмидта по лётной организации был назначен красвоенлёт Михаил Александрович Волковойнов. Юнкерсы пилотировали инструктор московской авиашколы Иван Климентьевич Поляков и Никита Иванович Найдёнов, бывший до революции чемпионом России по конькобежному спорту. На АК-1 летел Аполлинарий Иванович Томашевский, на Р-2 – Аркадий Никифорович Екатов, который впоследствии погиб при испытаниях истребителя МиГ-3. На одном Р-1 летел Михаил Александрович Волковойнов, предварительно зарекомендовавший себя в дальних полётах по стране как опытный лётчик и хороший организатор-командир. В своё время, то есть, во время Гражданской войны, он в составе 10 лётчиков своего отряда перелетел к красным от Колчака. В 1933 году он погиб, испытывая самолёт Р-5. С ним летел механик Василий Петрович Кузнецов. На втором же Р-1 летел знаменитый в будущем Михаил Михайлович Громов, совершивший впоследствии второй перелёт в Америку через Северный полюс. С ним летел механик Евгений Родзевич. В качестве пассажиров летели не только механики – третьей в самолёт к Громову подсадили журналистку Зинаиду Рихтер. А в качестве оператора экспедицию сопровождал Владимир Адольфович Шнейдеров – тот, который вёл Клуб Кинопутешествий до Юрия Сенкевича. 

Самолёты летели этапами по 500–750 километров, останавливаясь на несколько дней в наиболее крупных городах Европейской части СССР, Сибири и Монголии.

Первая остановка была в Казани, вторая – в Новониколаевске (ныне – Новосибирск). Эти два этапа прошли благополучно. Но при перелёте из Новониколаевска в Красноярск потерялись пилоты Екатов и Томашевский. Екатов сел на вынужденную посадку в районе станции Тайга. Томашевского же обманул компас, возле которого механик умудрился поставить железный бидон. Поняв, что летит не в том направлении, Томашевский сел в районе города Мариинска Кемеровской области и, спросив дорогу у местных жителей, продолжил полёт в правильном направлении. Собравшись вместе, лётчики после обычных многолюдных митингов,  вылетели из Красноярска в Нижнеудинск, а через день были уже в Иркутске. Там специально к прилёту экспедиции выстроили посадочную площадку, которая со временем превратилась в Иркутский аэропорт.

Затем экспедиция, побывав в Улан-Баторе, направилась в Китай. Там, в местечке Ляотань, пришлось четыре дня прождать разрешения на полёт в Пекин. основная часть самолётов на этом этапе завершила экспедицию, но оба Р-1 должны были отправиться дальше – в Японию. Для продолжения экспедиции в Пекин поездом доставили новые моторы.

Первая посадка должна была произойти в Мукдене (ныне – город Шэньян, на северо-востоке Китая). Этот первый этап был предельным по дальности для наших самолётов – 900 километров. Громов долетел до Мукдена благополучно, но Волковойнов садился на вынужденную посадку. Следующая остановка была в Сеуле, где японская администрация (Корея тогда была частью Японии) постаралась побыстрее выпроводить самолёт, несмотря на плохую погоду. перелетев Корейский пролив под проливным дождём, лётчики приземлились в Хиросиме. Японский полковник, комендант хиросимского аэродрома, очень удивился тому, что наших лётчиков отпустили из Сеула. Оказалось, что в тот день было одно из несчастливых чисел календаря, в которые японские лётчики вообще не летают.

Тем временем, аэродром Хиросимы размыл, и чтобы отвести воду с лётного поля, комендант вызвал роту сапёров. На следующее утро Громов и Волковойнов вылетели в Токио и приземлились на аэродроме Токорозава в 30 километрах от японской столицы. Так закончился рекордный перелёт, доказавший состоятельность советской авиационной промышленности.

Смотрите также: