полноприводной армейский грузовик

В конце 1930 годов в Нашей Стране было создано несколько опытных образцов полноприводных грузовиков. Так, на Московском автозаводе имени Сталина до войны успели выпустить небольшую партию двухосных грузовиков повышенной проходимости ЗиС-32. Однако начавшаяся война помешала внедрить их в серию.
Сразу же после войны конструкторы вновь решили создать семейство полноприводных грузовых автомобилей. На Горьковском автозаводе имени Молотова эти работы завершились созданием полноприводной версии Газона, названной ГАЗ-63 . На ЗиСе же конструкторы отказались от довоенных разработок и решили создать советский Студебекер. За основу однако же был взяты не узлы и агрегаты Студера , а узлы и агрегаты нового 4-тонного грузовика ЗИС-150, созданного на базе довоенного ЗиС-5 , но снабжённого кабиной, очень схожей с таковой у грузовика International.
Эта трехместная цельнометаллическая кабина была снабжена регулируемым сиденьем водителя, открывающимся ветровым окном, теневым щитком и зеркалом заднего вида.
Новой была и коробка передач, которая имела теперь пять скоростей. Шестерни третьей и пятой передач находились в постоянном зацеплении. Четвертая передача была прямой, а пятая – ускоряющей с передаточным числом, равным 0,81.
Именно на базе ЗиС-150 и был создан трёхосный ЗиС-151. Все шесть колёс автомобиля были ведущими, а шипы обладали с высокими грунтозацепами. Крутящий момент передавался осям посредством двухступенчатой раздаточной коробки, первая передача которой уменьшала число оборотов в 1,24 раза, а вторая – в 2,44. Эти особенности, в сочетании с высокими просветами, большими углами свеса, правильным распределением веса по колесам и рациональным подбором передаточных чисел в системе силовой передачи, позволяли автомобилю легко преодолевать непролазную грязь, речные броды, затяжные подъемы, песок, плотный снег. Благодаря наличию заднего буфера, было возможно преодоление особо трудных участков пути совместным действием двух или нескольких автомобилей, из которых один или два работали как толкачи.
Универсальный кузов автомобиля с высокими решетчатыми бортами, откидными продольными скамейками и тентом, оказался удобным не только для транспортировки солдат или снарядов, но и для перевозки сельскохозяйственных грузов — сена, соломы, овощей, скота.

Длина автомобиля при 4225-миллиметровой колёсной базе составила 6684 мм. Ширина же была равна 2320 мм, а высота по кабине – 2310 мм.
 

Тем не менее, к великому огорчению его создателей, ЗиС-151 по ходовым качествам не дотянул не только до Студебекера , но и до двухосного ГАЗ-63. Дело в том, что двухскатные задние колеса требовали от двигателя большей мощности, так как они прокладывали дополнительные колеи, в то время как у ГАЗ-63 задние колеса шли точно по колее передних.
Ошибки необходимо было исправить в кратчайшее время, тем более что грузовики ЗИС-151 поступали в армию, а пути решения проблем не выглядели туманными. В 1950 году началось производство бронетранспортера БТР-152 на базе модифицированных агрегатов ЗИС-151, но уже с односкатной ошиновкой всех колес с шинами большей размерности. На заводе были созданы экспериментальные образцы грузовиков ЗИС-151 с односкатными колесами и единой колеей мостов, развернулась работа по повышению мощности двигателя, увеличению надежности других агрегатов, конструированию лебедок. Но основные надежды, связанные с кардинальным повышением проходимости, возлагались на создаваемую (впервые в мировой практике) систему централизованного регулирования давления воздуха в шинах. Шинникам было поручено разработать конструкцию и освоить выпуск специальных шин, допускающих движение автомобиля при временно сниженном давлении воздуха в них. В итоге была разработана шина размером 12.00-18, допускающая возможность работы при переменной величине радиальной деформации до 35% высоты профиля, тогда как у обычных шин радиальная деформация составляет не более 13%. Шина отличалась повышенной эластичностью, достигнутой за счет увеличения на 25% ширины профиля, сниженным до восьми слоев корда в каркасе и применением специальных прослоек из очень мягкой резины.
При уменьшении давления воздуха в шинах увеличивается деформация и снижается удельное давление на грунт. Вследствие этого уменьшается глубина колеи и соответственно снижаются затраты энергии на образование колеи или снижается сопротивление грунта качению колес. Правда, двигаться при давлении воздуха 0,5 кгс/см² можно было только на скорости не более 10 км/ч.

Изменение давления в шинах осуществлялось водителем с помощью централизованной системы, позволявшей регулировать и доводить при необходимости давление до нормы во всех шинах во время движения машины. Применение подобной системы особенно понравилось военным. Дело в том, что с этой системой живучесть автомобиля была выше. Движение грузовика можно было продолжить и в случае повреждения отдельной шины, так как система подкачки компенсировала падение в ней давления воздуха.
Испытания новой системы полностью подтвердили теоретические изыскания, и при разработке нового автомобиля ЗиЛ-157, сменившего в 1958 года на конвейере вездеход ЗИС-151, выбор был сделан в пользу новой шины размером 12.00-18. Как следствие, конструкторам пришлось кардинально пересмотреть компоновку вездехода. Уменьшение числа колес с десяти до шести позволило избежать установки двух запасных, которые крепились на ЗИС-151 вертикально за кабиной. Данное решение привело к ликвидации за кабиной колёсодержателей и дало возможность придвинуть платформу к кабине, а сзади укоротить раму на 250 мм, из-за чего уменьшилась габаритная длина грузовика на 330 мм при прежней величине колесной базы. Единственному запасному колесу нашлось место под платформой.
Оптимизация компоновки грузовика ЗиЛ-157 улучшила распределение массы по осям, при этом масса машины снизилась на 100 кг.
Сначала на автомобилях применяли систему регулирования давления воздуха в шинах с внешней подводкой воздуха трубочками с шарнирными соединениями, но очень скоро проявились серьезные недостатки этой конструкции. Во время движения вездехода по бездорожью выступающие наружные трубки повреждались, уплотнение ступицы в узле подвода воздуха оказалось плохо защищенным от грязи, а монтаж и демонтаж колес вызывал большие затруднения. В результате почти сразу после начала выпуска автомобиля узел подвода воздуха к шине был переработан в пользу подачи воздуха с внутренней стороны колеса.
Опыт эксплуатации автомобилей ЗИС-151 выявил их низкие тягово-динамические качества, особенно при буксировке прицепа, моторы часто перегревались, грузовик расходовал много топлива, имел низкие средние скорости движения на дорогах с твердым покрытием, при этом надежность работы узлов совершенно не устраивала эксплуатационников. Все это необходимо было исправить при создании ЗиЛ-157. Использование алюминиевой головки блока на рядном нижнеклапанном 6-цилиндровом двигателе рабочим объемом 5560 куб. см позволило повысить степень сжатия с 6,0 до 6,2, что вместе с установкой нового карбюратора дало увеличение мощности с 92 до 104 л.с. при 2600 об/мин и максимального крутящего момента с 304 до 334 Н·м.
Значительным изменениям подверглась и система охлаждения, которая получила шестилопастный вентилятор и новый радиатор. В конструкцию мотора были внедрены новый масляный насос, новые уплотнения коленвала, уплотнения водяного насоса, замкнутая система вентиляции картера, была модернизирована подвеска силового агрегата и др., что повысило его эксплуатационные свойства. Конструктивные мероприятия привели к снижению расхода топлива автомобиля ЗиЛ-157 на 7...22% в зависимости от дорожных условий.

В процессе производства двигатель автомобиля подвергался модернизации еще дважды. В 1961 г. его мощность увеличили до 109 л.с. (модель ЗиЛ-157К), заменили двухдисковое сцепление на однодисковое, а с 1978 г. грузовик начали выпускать с двигателем, в котором ряд узлов был унифицирован с мотором автомобиля ЗИЛ-130 (эту версию называли ЗиЛ-157КД). Коробка передач с 5 передачами вперед и одной назад была также усилена, причем до 1961 г. выпускалась с пятой, повышающей передачей, от которой в дальнейшем отказались. Двухступенчатая раздаточная коробка с принудительным включением переднего моста по сравнению с ЗИС-151 выпускалась с износостойкими шестернями и новыми уплотнениями, а карданная передача была спроектирована заново. Передача момента к заднему мосту осуществлялась с помощью промопоры, закрепленной на среднем мосту. Ведущие мосты получили существенно усиленные кожухи полуосей, новые ступицы и тормоза. Число шпилек крепления колес увеличилось с 6 до 8.
Среди замечаний по модели ЗИС-151 были и претензии к кабине: неудобство посадки водителя на нерегулируемом сиденье, отсутствие отопителя, плохая ее пылезащищенность, неудовлетворительная вентиляция воздуха, а также неэффективная работа амортизаторов и большие силы, передаваемые на руки водителя от колес. Все перечисленное затрудняло работу шофера, превращая ее, особенно в зимнее время, в откровенную муку. Оказалось, что устранить недостатки было не так уж и трудно.
В рулевом управлении конструкторы установили укороченные сошки, которые привели к значительному снижению сил ударов, передаваемых рукам, телескопические амортизаторы повысили плавность хода, водяной радиатор с электромотором, установленный в кабине, дополненный системой обдува ветрового стекла, позволил не замерзать зимой, новые сиденья с регулировкой и введение качественных уплотнений в кабине облегчили жизнь водителю. Жаль только, что в течение 30 лет выпуска машины не удалось снабдить ее гидроусилителем руля.

Катюша на базе ЗиЛ-157
Грузоподъемность вездехода на дорогах с твердым покрытием ограничивалась 4,5 т (с 1978 г. – 5,0 т), на грунтовых дорогах – 2,5 т. Грузовик преодолевал брод глубиной 0,85 м, развивал с полной нагрузкой на шоссе скорость до 65 км/ч, расходовал 42 л топлива на 100 км. При нормальном давлении в шинах (3,0...3,5 кгс/см²) ЗиЛ-157 выполнял транспортную работу по дорогам с твердым неусовершенствованным покрытием. При снижении давления до 1,5...2,0 кгс/см² легко передвигался по мягкому и рыхлому грунту, а при 0,75...1,0 кгс/см2 преодолевал песок, размокший грунт и размытые после ливня грунтовые дороги. Давление в шинах 0,5...0,7 кгс/см² давало возможность свободно передвигаться по сырому лугу, заболоченной местности, а также успешно преодолевать глубокий снежный покров. Общая масса буксируемого прицепа при движении по шоссе составляла 3,6 т.
За высокие эксплуатационные параметры автомобиль получил Гран-при на Всемирной выставке 1958 г. в Брюсселе. Его экспортировали в десятки стран мира. Серийное производство моделей семейства ЗиЛ-157, куда входил добрый десяток всевозможных исполнений, продолжалось на Московском автозаводе им. Лихачева до 1988 г., т. е. в течение долгих лет после выхода в свет более современных машин ЗиЛ-131. В 1978–1994 гг. автомобиль собирали на Уральском автомоторном заводе (г. Новоуральск), в то время филиале ЗИЛа. Всего было изготовлено 797 934 автомобиля ЗиЛ-157 всех модификаций

ГАЗ-АА

УралЗИС-355М

Читать статью о нём →

ГАЗ-66

Читать статью о нём →

ЗиЛ-130

Читать статью о нём →

ЗиЛ-131
Читать статью о нём →

Урал

Читать статью о нём →

Смотрите также:

Балатонская операция
Берлинская операция
Бой на Рогачёвском шоссе
Бой у станицы Кущёвской
Бронепоезда Великой Отечественной
Введение погон в Красной Армии
Взятие Будапешта
Взятие Вены
Взятие Кёнигсберга
Восточно-Прусская операция
Выборгская наступательная операция
Вяземская воздушно-десантная операция
Вяземский котёл
Днепропетровская операция
Дорога жизни
Елецкая операция
Житомирско-Бердичевская операция
Знамя Великой Победы
Керченско-Феодосийская десантная операция
Конец армии Паулюса
Контрнаступление советских войск под Москвой
Корсунь-Шевченковская операция
Котельниковская операция
Курская битва
Малая земля
Нападение Германии на СССР
Нижне-Силезская операция
Оборона Киева
Оборона Одессы
Оборона Севастополя
Освобождение Одессы
Освобождение Смоленска
Освобождение Таллина
Парад 7 ноября 1941 года
Первое освобождение Харькова
Первый налёт на Москву
Первый ночной таран Великой Отечественной
План Барбаросса
Побег лётчика Девятаева
Подвиг героев-панфиловцев
Провал операции «Цитадель»
Прорыв блокады Ленинграда
Рейд на станицу Тацинскую
Самая результативная торпедная атака ХХ века
Смоленское сражение 1941
Сталинградская битва
Танковое сражение под Прохоровкой
Январский гром