|
Сергей
Шумаков
Газон, который не трава
В ноябре 1953 года в Кустанайскую степь прибыли первые подготовительные бригады покорителей Целины. И хотя официально подъем Целины начался в 1954 году, начало ее освоению было положено тогда, когда на место будущих целинных совхозов прибыли бригады строителей, которые за зиму возвели бараки для будущих первоцелинников. И первые бригады баракостроителей, которые еще не знали, что через 55 лет Бараком будут
звать американского президента, через глубокий снег по голой степи
добирались до места не на аэросанях и не на вездеходах, а на обычных
заднеприводных грузовиках ГАЗ-51.
Биография этого автомобиля началась в 1937 году, когда Горьковскому
автозаводу имени Молотова поручили разработать замену морально
устаревшей полуторке. Необходимость в замене полуторки назрела уже
давно. Ее органические недостатки – малая надежность рамы, подвески,
передней оси, карданной передачи, рулевого механизма – не поддавались
никаким исправлениям, поэтому для грузовика требовалось огромное
количество запчастей. Такая ломкость была следствием маркетинговой
политики Генри Форда, грузовик которого Форд АА был прототипом
полуторки. Форд устанавливал на готовый автомобиль такую цену, которая
едва перекрывала себестоимость. Зато на запчастях он получал в 2,5 раза бóльшую прибыль, чем на готовых автомобилях.
ГАЗ-51
до войны предполагалось выпускать вот таким.
Недостаточной была и грузоподъемность полуторки. Поэтому уже к концу
30-х годов партия и правительство в лице Сталина и Молотова начали
подумывать об освоении в производстве нового грузовика. Опытный образец
ГАЗ-51 был изготовлен весной 1941 года, успел пройти полный цикл
испытаний, но внедрение его в серию задержало начало войны.
Работы над перспективным автомобилем возобновились в 1943, но опыт
войны, наличие перед глазами трофейной и союзнической техники внесли в
конструкцию существенные коррективы. Ведущий конструктор Просвирник
радикально перекомпоновал и доработал грузовик, и от довоенного ГАЗ-51,
по существу, осталось лишь название.
Прежде всего,
изменениям подверглась кабина. Если на машине 1941 года кабина была
похожа на кабины тогдашних легковушек, то в 1943 году она стала похожа
на уменьшенную кабину
Студебекера.
ГАЗ-93 – самосвал,
созданный на базе
ГАЗ-51 – широко
пользовался в народном хозяйстве.
 Хотя такая кабина и выглядела по-спартански, по сравнению с кабиной
полуторки она была верхом комфорта и эргономики. На приборной доске, в
отличие от той же полуторки, в кабине которой имелся лишь примитивный
спидометр, в котором вращалась не стрелка, а шкала, присутствовал полный
набор приборов, имеющийся и в современных автомобилях. Имелись в салоне
даже часы – прямо как в
Победе. Лобовое стекло кабины было не просто
лобовым, а еще и ветровым – приподнимаясь вверх, оно могло открываться,
пропуская в кабину встречный ветер. В условиях казахстанской жары такое
техническое решение нельзя было недооценивать. Кроме того, была
разработана необычная для грузовика мягкая подвеска с эффективными
амортизаторами. Всё это делалось для того, чтобы шофёр чувствовал себя
не ломовым извозчиком, а водителем современного транспортного средства.
Кроме кабины,
изменениям подвергся и тормозной привод: вместо первоначально
предусмотренных механических тормозов появился гидравлический тормозной
цилиндр. Были увеличены и размеры шин, в результате чего вместо
предполагавшейся двухтонной грузоподъемности, вес максимального груза
достиг 2,5 тонн.
ГАЗ-51 использовался не только для перевозки грузов, но и пассажиров. В
сельской местности в его кузове перевозили колхозников к месту
проведения плевых работ и обратно. Колхоз им. Мичурина Алма-Атинской
области, 1955 год.
В качестве же
силового агрегата использовался знаменитый двигатель
ГАЗ-11.
Кстати, о
двигателе.
История
этого мотора началась еще в 1928 году, когда в США был разработан
шестицилиндровый нижнеклапанный двигатель
«Додж-Д5». Двигатель развивал довольно большую по тому времени удельную
мощность 22-24 л.с./литр и был при этом фантастически надёжен. Тогда, в
двадцать восьмом, в двигателе были применены такие технические
новшества, как сменные биметаллические вкладыши подшипников коленчатого
вала, термостат в системе охлаждения, 100%-ная фильтрация масла,
вставные жароупорные седла выпускных клапанов, система вентиляции
картера, автомат опережения зажигания, оксидированные поршни, плавающий
маслоприемник. Двигатель был очень технологичным, и для изготовления его
деталей нигде, за исключением поршней, не использовались цветные
металлы.
 Додж-Д5
имел цилиндры диаметром 3¼ дюйма (82,55 мм), ход поршня составлял 4 и
3/8 дюйма (111,1 мм), а его рабочий объем равнялся
3560 куб. см.
В
1937 году главный конструктор ГАЗа Андрей Липгарт выехал в США для
выбора прототипа нового ГАЗовского двигателя, который предполагалось
поставить на модернизированную «эмку». Сравнив множество образцов, он
остановил выбор именно на Д5. В Союзе двигатель переделали под
метрические размеры. Диаметр цилиндра округлили до 82 мм, а ход поршня –
до 110. В результате рабочий объем сократился до 3485 куб. см. Степень
же сжатия, наоборот, увеличили с 5,6 до 6,5 единиц, в результате чего,
мощность двигателя повысилась с 76 до 85 л.с. Именно в таком виде мотор
и установили на «эмку», назвав эту модификацию ГАЗ-11-73. Такой же
двигатель устанавливали и на ее полноприводной вариант
ГАЗ-61
Однако на ГАЗ-51 был установлен его дефорсированный вариант, развивавший
лишь 70 л.с. Степень сжатия в нем оставили
американскую, чтобы вместо 66-го бензина можно было использовать 56-й.
Мебельные фургоны Т-246 на шасси ГАЗ-51А строились с 1959 по 1972 годы опытными заводами Главмосавтотранса
 В мае и сентябре
1944 года построили два новых образца ГАЗ-51 с различными вариантами
оформления передка, а в июне 1945 года создали ещё два окончательно
отработанных предсерийных образца. 19 июня 1945 года ГАЗ-51 вместе с
другими новыми советскими автомобилями был показан в Кремле Сталину и
членам правительства.
Уже в конце 1945
года выпустили установочную партию в два десятка машин, а в 1946 году,
еще до завершения испытаний, было выпущено 3136 серийных грузовиков.
По
производительности ГАЗ-51 значительно превосходил не только полуторку,
но даже и
ЗиС-5, расходуя при этом топлива на 28% меньше, чем полуторка
и на 36% меньше, чем
ЗиС-5.
В 1955 году автомобиль подвергся модернизации, после которой получил
индекс
ГАЗ-51А, дисковый стояночный тормоз, а год спустя
стал длиннее и выше кузов, имевший теперь три откидных борта.
За короткий срок
ГАЗ-51 стал самым распространённым автомобилем в Стране Советов. В 1958
годовой выпуск ГАЗ-51 достиг апогея – 173 тысячи штук, но в том же году
появился ГАЗ-52 , и выпуск Газона стал сокращаться. Последний ГАЗ-51А
сошел с конвейера 2 апреля 1975 года и был отправлен в заводской музей.
Общий тираж Газонов составил 3 481 033 единицы. По советской лицензии
ГАЗ-51 выпускался в Польше, а в Северной Корее он, говорят, выпускается
до сих пор.
Кроме того, шасси грузовика
ГАЗ-51
было использовано для создания автобусов
КАвЗ-651 и
ПАЗ-652.
ГАЗ-51Н
ГАЗ-51 широко использовался в Советской Армии: специально для перевозки солдат была создана модификация ГАЗ-51Н, с решетчатым кузовом с сиденьями вдоль бортов и дополнительным 105-литровым топливным баком. Крыша кабины у этой модификации
зачастую была брезентовой.
Для армии был разработан и полноприводной вариант ГАЗ-51,
названный ГАЗ-63.
Статья о нём – ТуТ.
ГАЗ-51 поставлялся на экспорт. Основными покупателями были страны соцлагеря, но встречался он и в капстаранах. Интерес представляют случаи использования ГАЗ-51в качестве трофея. Американцы, захватывавшие его в Корее, делали на его базе гантраки и даже автодрезины.
ГАЗ-51Н, захваченный американцами и превращённый ими в автодрезину.
АМО-Ф-15
Читать статью о нём →
Я-3
Читать
статью о нём →
ЯГ-10
Читать
статью о нём →
ГАЗ-АА
Читать
статью о нём →
ЗиС-5
Читать статью о нём →
ЯАЗ/МАЗ-200
Читать статью о нём →
ЗиЛ-157
Читать
статью о нём →
УралЗИС-355М
Читать статью о нём →
ЗиЛ-131
Читать статью о нём →
Урал
Читать статью о нём →
| 
