В предыдущей статье я рассказал о знаменитом послевоенном советском грузовике
ГАЗ-51. Этот автомобиль знали и помнят многие. Однако его полноприводному брату ГАЗ-63
повезло меньше. Несмотря на его тогдашнюю повсеместную
распространенность, имя его не отпечаталось в народной памяти, и если
про
ГАЗ-51 написаны тонны литературы, то ГАЗ-63 автоисторики и автожурналисты почему-то постоянно обходят своим вниманием. Поэтому сегодня я хочу восполнить этот пробел и рассказать нашим читателям об этом замечательном автомобиле.
Но начнем мы рассказ с самого яркого эпизода в его истории. В ночь с 1 на 2 марта 1969 около 300 китайских военнослужащих в зимнем камуфляже, вооруженных автоматами АК-47 и карабинами СКС, переправились на Даманский. До половины одиннадцатого их никто не замечал, но в 10:32 поступил доклад от поста наблюдения, что в направлении Даманского движется группа вооружённых людей численностью до 30 человек. На место событий на двух автомобилях ГАЗ-63 выехало 32 советских пограничника под командованием начальника заставы старшего лейтенанта Ивана Стрельникова. Подробнее об этом читайте там→
Первым транспортным средством, доставившим пограничников к месту прорыва китайцеви был ГАЗ-63. Несмотря на его внешнюю схожесть с ГАЗ-51, назвать его близнецом всё-таки нельзя.
Довоенный
вариант ГАЗ-63
Разработка ГАЗ-63 началась еще в апреле 1938 года –
через год после того, как начали разрабатывать
ГАЗ-51. Первые опытные образцы
ГАЗ-62, как первоначально назывался этот грузовик, были построены в марте 1939 года. На опытный образец был установлен модернизированный двигатель от полуторки ГАЗ-ММ. В отличие от двигателя
ГАЗ-АА, он выдавал не 40, а 50 л.с. Кабина у него была первоначально заимствована от пикапа ГАЗ-415. А вот ходовая часть была полностью оригинальной. Все колеса автомобиля были ведущими односкатными. Привод передних колёс сделали отключаемым, причём блокирующий механизм не позволял включить понижающую передачу при отключенном переднем приводе. Размещение раздаточной коробки было выбрано с таким расчётом, чтобы карданные валы к переднему и заднему мосту имели одинаковую длину. При этом в переднем приводе были применены шариковые шарниры равных угловых скоростей типа «Бендикс-Вейсс». Раздаточная коробка была объединена с демультипликатором, благодаря чему диапазон изменения тягового усилия трансмиссии составлял 12,5.
Подвеска всех колес была зависимой и покоилась на продольных полуэллиптических рессорах. При этом передняя подвеска была снабжена еще и гидравлическими амортизаторами двустороннего действия.
В феврале 1943 года на автомобиль поставили двигатель ГАЗ-11 и кабину от
Студебекера. В таком виде его часто принимали за «Студер». Отличался он лишь тем, что был двухосным, да и размеры были поменьше. Окончание ленд-лизовских поставок привело к тому, что из-за отсутствия кабин выпуск автомобиля прекратили. Лишь в 1948 году решили возобновить его выпуск. При этом кабину в этот раз заимствовали от уже освоенного в производстве ГАЗ-51, вследствие чего ГАЗ-633 стали путать не со Студебекером, а с ГАЗ-51. В таком виде длина автомобиля составляла 5525 миллиметров, ширина – 2200, а высота – 2245 мм.
В 1947 году на базе ещё не выпускавшегосяГАЗ-63 были развернуты работы над легким, двухосным бронетранспортером «141», рассчитанным на перевозку восьми десантников. 3300- миллиметровую колесную базу сократили на 600 миллиметров, а мощность двигателя подняли с 70 до 81 л.с. путем увеличения верхнего предела частоты вращения. Некоторое снижение при этом долговечности для боевой машины решающего значения не имело.
Бронетранспортер, получивший
название
БТР-40(о
нём там →), был вооружен станковым пулеметом СГМ системы Горюнова с боекомплектом 1260 патронов, устанавливаемым на одном из четырех кронштейнов по бортам. Там же мог крепиться и ручной пулемет ДПМ, состоявший на вооружении десантников. Водитель и командир следили за обстановкой через пуленепробиваемые приборы наблюдения, имевшиеся в крышках лобовых люков и на передних скосах бортов. Параллельно с БТР-40 разрабатывалась и его модификация "40А", оснащенная спаренными крупнокалиберными 14,5-миллиметровыми пулеметами КВПТ.
Но это была не первая боевая техника на базе ГАЗ-63. Еще 19 октября 1943 года на ГАЗе начали разрабатывать изделие «63-СУ». Это была колесная самоходка с
76-миллиметровой пушкой ЗиС-3. К концу 1943 года был выполнен деревянный макет, а 7 февраля 1944 года проект одобрило Главное Бронетанковое Управление РККА. К весне, не ожидая завершения всего цикла проектирования, готовые чертежи начали передавать в цеха, а 4 мая 1944 года появился первый экземпляр колесной самоходки. Справа от пушки было кресло водителя, наблюдавшего за обстановкой через передний и боковой смотровые пуленепробиваемые приборы, а слева, по другую сторону пушки, находился командир-наводчик, управляющий огнем с помощью прицела и панорамы. Слева от двигателя, в изолированных отсеках, располагался 140-литровый бензобак и основная часть боекомплекта, состоявшего из 58 снарядов. Правда, повоевать машине удалось совсем мало – война уже подходила к концу.
Вернемся, однако, к ГАЗ-63. Его серийное производство началось
31 августа 1948 года. А до этого предсерийные образцы успешно прошли государственные испытания, в ходе которых преодолевали подъемы до 28-30°, рвы глубиной 0,76 м и броды глубиной до 0,9 м. Более глубокие броды не позволял преодолевать низко расположенный трамблёр. Уже в ходе войсковой эксплуатации шофера придумали оригинальный способ увеличить водную проходимость ГАЗ-63 – на трамблер они натягивали «изделие №2», как в те времена в СССР официально именовали презерватив.
Расходуя от 25 до 29 литров 66-го бензина на 100 км, автомобиль мог перевозить 2,0 тонны груза, двигаясь по шоссе и 1,5 тонны на грунтовой трассе.
При всех своих достоинствах ГАЗ-63 обладал одним недостатком: он был не слишком устойчив при движении по косогору и в скоростных поворотах. Это была плата за 270-миллиметровый дорожный просвет, который, с одной стороны, повышал проходимость, с другой – увеличивал высоту, которая и приводила к неустойчивости.
Наряду с ГАЗ-63 выпускалась его модификация ГАЗ-63А, оснащенная лебедкой, установленной на переднем конце рамы. Лебедка, оснащенная 65-метровым тросом, развивала наибольшее тяговое усилие 4500 кг и приводилась в действие карданным валом через коробку отбора мощности от трансмиссии.
Серийное производство продолжалось до лета 1968 года. Всего было изготовлено 474464 автомобилей всех модификаций, которые в том числе поставлялись на экспорт в социалистические страны, в Финляндию, страны Азии, Африки, Ближнего Востока.
В 1968 году производство ГАЗ-63 прекратилось, и на смену ему пришел
ГАЗ-66.
