20 сентября 1931 года был собран первый советский трёхосный грузовик
В 1930-е годы из-за малой распространенности и дороговизны шарниров равных угловых скоростей полноприводные автомобили были редкостью. В то же время качество дорожного покрытия оставляло желать лучшего. В связи с этим, автоконструкторы искали более дешёвые способы повышения проходимости. Самым дешёвым решением в те времена было признано добавление дополнительной задней ведущей оси.
Помимо увеличения проходимости это вело и к росту грузоподъёмности. Поэтому к созданию трёхосных автомобилей прибегали многие автопроизводители. Так, на ГАЗе был создан на базе
ГАЗ-АА был создан трёхосный ГАЗ-ААА, а на ЗиСе на базе
ЗиС-5
сконструировали трёхосный ЗиС-6. Однако пионером этого технического решения стал в 1931 году Ярославский Автомобильный завод, специализировавшийся на выпуске тяжёлых грузовиков, где на базе обычного двухосного пятитонного грузовика Я-5 был создан трёхосный ЯГ-10.
Ярославский Автомобильный Завод основан в 1916 году русским промышленником Владимиром Александровичем Лебедевым в рамках правительственной программы создания в России автомобильной промышленности. Было организовано акционерное общество по выпуску автомобилей по лицензии британской фирмы «Crossley». До Октябрьской революции был выпущен лишь один автомобиль Лебедь-А, а вскоре после неё завод был национализирован и переименован в Первый государственный авторемонтный завод. В 1926 году завод преобразован в Ярославский государственный автомобильный завод № 3.
В годы Первой пятилетки была проведена реконструкция: построены новые цеха, число работников увеличилось в пять раз. Завод первым в стране освоил производство большегрузных самосвалов. Однако прославили завод отнюдь не они: в 1931 году с заводского конвейера стали сходить самые большегрузные на тот момент советские грузовики ЯГ-10. Если ГАЗ-ААА имел двухтонную грузоподъёмность, а ЗиС-6 – четырёхтонную, то ЯГ-10 перевозил восьмитонную поклажу, а при большой необходимости мог брать на себя и десятитонную.
Длина автомобиля составляла 6990 миллиметров ширина – 2340 мм, а высота при 275-миллимтровом дорожном просвете – 2580 мм.
На ЯГ-10, как и на Я-5, установлен карбюраторный шестицилиндровый двигатель «Геркулес YXC-В» рабочим объемом 7022 см³, развивавший 93,5 л.с. Передаточное число главной передачи, в отличие от Форд-ААА (позднее превратившегося в ГАЗ-ААА), на ЯГ-10 увеличивать не стали, ввели в конструкцию трансмиссии демультипликатор. Впоследствии по примеру ЯГ-10 подобный демультипликатор был установлен и на ЗиС-6.
Первый экземпляр ЯГ-10 вышел из заводских ворот 20 сентября 1931 года, а уже 16 ноября после коротких заводских испытаний грузовик с 4,2-тонной загрузкой отправили в пробный пробег по Ленинградскому шоссе для знакомства с ней и выявления неисправностей. За день было пройдено 102 километра. На следующий день после осмотра и устранения течи воды в сальнике помпы грузовик проделал тот же маршрут еще раз. Средние скорости машины равнялись 20,2-25,4 км/ч при расходах, топлива 42,2-45,9 л/100 км. Было замечено, что трансмиссия, особенно задние мосты, при движении издают сильный шум, причиной которого, как выяснилось, была неточная регулировка зацепления шестерён. 19 ноября автомобиль уже с восьмитонной нагрузкой совершил 195-километровый пробег до Москвы, а в самой Москве сделал три круга по Садовому кольцу. Финалом же государственных испытаний стали пробеги по грунтовым дорогам Подмосковья. Во время одного из таких пробегов ЯГ-10 застрял в размытой ноябрьскими дождями колее, но уже через четыре минуты самостоятельно выбрался из глинистой ловушки. В том же году машины совершили испытательный пробег по маршруту Ярославль – Минск – Ярославль. Серьезную проверку в различных дорожных и климатических условиях прошел ЯГ-10 и на испытательном полигоне УММ РККА. Многочисленные испытания и проверки помогли устранить некоторые конструктивные недостатки и провести работы по модернизации. Так, серийный ЯГ-10 уже имел демультипликатор, позволявший понижать скорость, а значит, увеличивать силу тяги в 1,4 раза на любой передаче. При грузоподъемности 8000 кг и снаряженной массе в 5430-6800 кг автомобиль мог преодолевать подъем с полной нагрузкой до 25°.
При наибольшей скорости 42-45 км/ч (а не 52, как ошибочно указано в ряде источников) ЯГ-10 имел эксплуатационный расход топлива 45-55 л/100 км. Объем бензобака равнялся 177 л. Длина машины составляла 6990 мм, ширина – 2340 мм, высота - 2580, база (до середины задней тележки) – 3600 мм. Размер шин – 40×8. Для повышения проходимости предусматривались съемные гусеничные цепи типа
оверолл. Мелкими сериями грузовик выпускался до 1942 года. Число выпущенных машин составило 333 штуки. Объём выпуска был ограничен наличием импортных двигателей. На некоторые экземпляры пытались устанавливать 73-сильный мотор от ЗиС-5, но он не тянул машину при полной загрузке, а более мощных автомобильных двигателей наша промышленность в то время не выпускала. Около десятка машин были оснащены 103-сильной версией импортного «Геркулеса». Именно она и развивала 52-клометровую скорость.
Кроме Москвы, Ленинграда и некоторых других крупных городов СССР, некоторые экземпляры ЯГ-10 эксплуатировались и в достаточно отдаленных регионах, есть сведения об использовании этих грузовиков в Монголии.
Летом 1934 года для знаменитого августовского дизельного конкурсного автопробега по маршруту Москва – Харьков – Ростов-на-Дону – Ставрополь – Нальчик – Тбилиси – Москва по просьбе комитета конкурса был изготовлен ЯГ-10 с импортным дизельным двигателем Бирдмор. В пути машина показала себя неплохо, хотя и имела поломку кронштейна реактивной штанги, но, как отметила комиссия, это было следствием низкого качества литья на Костромском заводе, а не конструкции автомобиля. Дальнейшая судьба этой интересной машины, имевшей, кроме дизеля, и несколько иную кабину, неизвестна.
Подавляющее большинство серийных ЯГ-10 было направлено в части Красной Армии. В основном на их шасси монтировались артустановки с зенитными орудиями калибра 76 мм образца 1931 года. Это была
зенитка Лендера в модернизированном варианте. Такие машины, причем выпуска как начала, так и конца 1930 годов, можно видеть в кадрах хроники военных парадов тех лет на Красной площади. Использовались они и на фронтах Великой Отечественной, в частности применялись при обороне Москвы в 1941 году, а иные даже были захвачены противником. Кроме того, в РККА имелись фургоны на базе ЯГ-10 с радио и другим спецоборудованием.
В 1935 году несколько автомобилей этой марки были оборудованы цистернами ленинградского завода «Промет» эллиптической формы емкостью 8000 л. Кроме того, в НАТИ были созданы образцы пожарной техники на шасси ЯГ-10 с открытой кабиной: цистерна емкостью 4500 л и мощный пожарный автонасос.
Однако интенсивная эксплуатация и боевые потери привели к тому, что ни одного экземпляра ЯГ-10 до нынешнего дня не сохранилось.
В годы Первой пятилетки была проведена реконструкция: построены новые цеха, число работников увеличилось в пять раз. Завод первым в стране освоил производство большегрузных самосвалов. Однако прославили завод отнюдь не они: в 1931 году с заводского конвейера стали сходить самые большегрузные на тот момент советские грузовики ЯГ-10. Если ГАЗ-ААА имел двухтонную грузоподъёмность, а ЗиС-6 – четырёхтонную, то ЯГ-10 перевозил восьмитонную поклажу, а при большой необходимости мог брать на себя и десятитонную. 
19 ноября автомобиль уже с восьмитонной нагрузкой совершил 195-километровый пробег до Москвы, а в самой Москве сделал три круга по Садовому кольцу. Финалом же государственных испытаний стали пробеги по грунтовым дорогам Подмосковья. Во время одного из таких пробегов ЯГ-10 застрял в размытой ноябрьскими дождями колее, но уже через четыре минуты самостоятельно выбрался из глинистой ловушки.
Летом 1934 года для знаменитого августовского дизельного конкурсного автопробега по маршруту Москва – Харьков – Ростов-на-Дону – Ставрополь – Нальчик – Тбилиси – Москва по просьбе комитета конкурса был изготовлен ЯГ-10 с импортным дизельным двигателем Бирдмор. В пути машина показала себя неплохо, хотя и имела поломку кронштейна реактивной штанги, но, как отметила комиссия, это было следствием низкого качества литья на Костромском заводе, а не конструкции автомобиля. Дальнейшая судьба этой интересной машины, имевшей, кроме дизеля, и несколько иную кабину, неизвестна. 
