Пикирующий бомбардировщик Пе-2 был самым массовым советским бомбардировщиком периода Великой Отечественной войны. Его разработка началась в 1938 году в СКБ-29 – знаменитой туполевской шараге на улице Радио. Первоначально из опытного самолёта, строившегося кодовым под обозначением
100, создавался дальний истребитель сопровождении тяжёлых бомбардировщиков. Самолет 100 имел два двигателя
М-105 с турбокомпрессорами ТК-2 (по два на каждый двигатель). На самолете были устроены две гермокабины. В передней кабине располагался летчик, а в задней штурман-бомбардир и стрелок-радист. У штурмана имелось дублированное управление самолетом. У стрелка-радиста предусматривалось дистанционное управление хвостовым пулеметом ШКАС. В носовой части фюзеляжа, перед гермокабиной летчика располагалась батарея, состоявшая из двух пушек ШВАК и двух пулеметов ШКАС. Летные испытания самолета 100 в варианте истребителя начались 22 декабря 1939 года Испытывал самолёт Пётр Стефановский. Однако в мае 1940 года вышло решение переделке Сотки в пикирующий бомбардировщик. Так появился пикирующий бомбардировщик
Пе-2. На переделку отводилось всего полтора месяца. Первоначально конструкторам очень хотелось оставить в новой машине, получившей название
ПБ-100, главные изюминки высотного истребителя – герметичную кабину и турбонагнетатели, но от них пришлось отказаться – комадование ВВС требовало по возможности упростить самолёт, так как в преддверии надвигающейся войны лётчиков стали готовить по сокращённой программе. Кроме того, по опыту военных действий в Польше и во Франции было ясно, что большая высотность самолётам не понадобится. Наиболее заметной внешней переменой было смещение вперед кабины пилота. За пилотом, чуть справа, находилось место штурмана. Носовая часть снизу была остеклена, что позволяло вести прицеливание при бомбометании. Штурман имел стрелявший назад пулемет ШКАС на шкворневой установке. За задней кромкой крыла находилось место стрелка-радиста, управлявшего подфюзеляжной кинжальной установкой ШКАС.
Пе-2 имел цельнометаллическую конструкцию хорошей аэродинамической формы и был очень компактен. Два двигателя жидкостного охлаждения М-105Р по 1100 л. с. обеспечивали самолету скорость 540 км/ч
– лишь на 30 км/ч меньше, чем у фашистского истребителя Ме-109Е, действовавшего в первые годы Великой Отечественной войны на советско-германском фронте. Фюзеляж-полумонокок состоял из трех основных секций. Продольный набор составляли четыре лонжерона и стрингеры, поперечный
– штампованные дюралюминиевые шпангоуты. Обшивка из дюралюминиевого листа крепилась к каркасу заклепками с потайной головкой.
Средняя часть фюзеляжа и центроплан конструктивно представляли собой единый узел. Консоли двухлонжеронного крыла легко отстыковывались от центроплана, что позволяло быстро ремонтировать машины в полевых условиях. На отъёмных консолях, в нижней части их поверхности, монтировались четырёхщелевые тормозные щитки размахом 1800 и шириной 330 мм. Отклоняясь на 90 градусов, эти щитки уменьшали скорость пикирования. Стабилизатор пикировщика также был двухлонжеронным и состоял из двух симметричных консолей, состыкованных посередине. Нервюры стабилизатора были выполнены штамповкой из листов дюраля Д16. Кили-шайбы двухкилевого вертикального оперения закреплялись на концах стабилизатора. Чтобы облегчить работу летчика в процессе посадки машины, когда рулей высоты «не хватало», был применен электромеханизм для изменения установочного угла стабилизатора. Электромеханизмы служили и для управления триммерами рулей и элеронов, створками радиаторов и посадочными щитками. В аварийной ситуации тормозные щитки убирались вручную вращением вала с насечками, расположенного сзади рабочего места штурмана. Тормозные щитки были сблокированы с триммером руля высоты и при выпуске их на 45°, он отклонялся на – 4,5°. При нажатии на кнопку автомата пикирования для вывода самолета или боевую кнопку при подвешенных бомбах, триммер руля высоты переводился на 1°30’. Экипаж самолёта состоял из трёх человек. В передней кабине слева размещались лётчик, сзади и правее его – штурман. В задней кабине находился стрелок-радист. Передняя кабина, где размещался лётчик и штурман, имела довольно скромное пилотажно-навигационное оборудование: на приборной доске лётчика кроме измерителей скорости и высоты размещался пневматический авиагоризонт АГП 2, указатель крена и скольжения «Пионер», магнитный компас Ки-10, а на полу кабины компас А-4.
Для прицеливания при бомбометании использовался оптический прицел ОПБ-1Р и коллиматорный прицел лётчика ПБП-1А, служащий для прицеливания при бомбометании с пикирования и стрельбе из носовых пулемётов. На остеклённой нижней части кабины экипажа была нанесена красная курсовая черта. Двигателями самолёту служили два авиамотора М-105Р. При 148-милиметровом диаметре цилиндров и 170-миллиметровом ходе поршня этот 12-цилиндровый двигатель имел 35,08-литровый рабочий объём и развивал мощность в 1050 л.с. при 2700 об/мин. Мотор имел одноступенчатый двухскоростной механический нагнетатель, двухклапанный выпуск и сбалансированный коленчатый вал. В отличие от истребительного варианта М-105П, мотор М-105Р, установленный на Пе-2 имел уменьшенное передаточное число редуктора – 0,59 вместо 0,666. Моторами приводились во вращение трёхметровые трёхлопастные дюралевые винты изменяемого шага ВИН-61П.
Два первых серийных пикировщика были выпущены уже в 1940 году, а в первом полугодии 1941-го заводы передали летчикам 458 Пешек. Первыми пешку получил 95-й авиаполк полковника Пестова, который 1 мая 1941 года пролетел во время парада над Красной площадью. Части, вооружённые бомбардировщиками Пе-2, приняли участие в боевых действиях с первого дня войны, Так, уже 22 июня 17 самолетов Пе-2 5-го бомбардировочного авиаполка Южного фронта разбомбили Галацкий мост через реку Прут. А в Западном Особом военном округе, который оказался наименее подготовленным к войне, Пе-2, не имея бомб, оставшихся на разбомбленных складах, в первые дни войны использовались как истребители. Так, четвёрка Пешек напала на шестёрку Мессершмитов, которые, приняв их за Me-110, позволили им подойти вплотную. В том бою Пешкам удалось, сбив два и повредив одного Мессера, закончить бой без потерь. А 1 июля немецкий лётчик, сбитый
Пешками над Бобруйском и попавший к нам в плен, назвал Пе-2 лучшим советским истребителем. Больше всего повезло тем 30 самолётам, которые застряли на железной дороге в районе Минска. Их смогла успешно использовать оставшаяся без самолётов 13-я авиадивизия. В 1942 году был спроектирован вариант Пе-2 со звездообразными моторами М-82 мощностью 1540 л.с. Первый опытный экземпляр самолета с М-82 построили на заводе в Казани осенью 1942 г. Для этого переделали один из самолетов 31-й серии (N 19/31), выпущенный заводом N 22 в 1941 г. Кроме замены мотоустановки, на ном убрали носовой ШКАС, бортовой пулемет стрелка-радиста и поставили экспериментальную турель ВУБ-2 с пулеметом БК у штурмана. Таких машин было изготовлено 32. В войска же направили лишь 24 машины.
Вручение самолётов Пе-2 с М-82
лётчикам Ленинградского фронта, осень 1942 года.
К 1943 году Пе-2 заняли первое место по количеству в бомбардировочной авиации. Высокая точность бомбометания делала их весьма эффективным оружием. За один день 16 июля 1943 года летчики 3-го бомбардировочного авиакорпуса на своих 115 самолетах уничтожили 55 танков, 229 автомашин, 11 зенитных и 3 полевых орудия, 12 пулеметных и минометных точек, 7 складов горючего и боеприпасов. Тогда же в 1943 году лётчики 301-й авиадивизии,
которой командовал Иван Семёнович Полбин стали применять так называемую полбинскую вертушку. Этот тактический прием состоял в следующем. Придя на объект, бомбардировщики образуют замкнутый круг и затем поочередно, сохраняя между самолетами дистанцию 500
– 600 метров, один за другим пикируют на цель под углом до 70 градусов. При этом они добиваются такой последовательности: когда первый самолет, сбросив бомбы, выходит из пике, второй уже идет к земле под определенным углом, а третий только еще входит в пикирование. Таким образом, самолеты непрерывно атаковали цель, воздействуя на нее и бомбами, и бортовым огнем. При этом в процессе атаки происходила доразведка цели и по воле командира непрерывно менялось направление удара, отыскивались новые объекты. Впоследствии Полбин стал командиром 6-го гвардейского авиакорпуса. Погиб он в небе над Бреслау 11 февраля 1945 года. В 1944 году на фронт в значительном количестве начали поступать самолеты
Ту-2,
по всем основным параметрам превосходящие Пе-2. Однако до конца войны Пешка оставалась основным советским бомбардировщиком.
Американский пилот среди наших
лётчиков на Полтавском аэродроме на фоне Пе-2 В 1944 году Пе-2 участвовали практически во всех крупных наступательных операциях Советской Армии. В феврале 9 Пе-2 прямыми попаданиями разрушили мост через Днепр у Рогачёва. Прижатые к берегу немцы были уничтожены советскими войсками. В начале Корсунь-Шевченковской операции 202-я авиадивизия нанесла мощные удары по аэродромам в Умани и Христиновке. В марте 1944 года Пе-2
из 36-го полка разрушили немецкие переправы на реке Днестр. Очень эффективными оказались пикировщики и в горных условиях Карпат. В авиационной подготовке перед
началом операции Багратион участвовало 548 Пе-2. 29 июня 1944 г. Пе-2 разрушили мост через Березину
– единственный выход из белорусского котла.
Пе-2 состоял на вооружении и в Финляндии
– финны купили у немцев шесть Пе-2 довоенного выпуска, захваченных в западных районах нашей страны. В Германии они были отремонтированы и переоборудованы. На них поставили новые приборы, радиостанции и т.д. по немецким стандартам. Еще один самолет
достался финнам после вынужденной посадки. Последняя, восьмая машина, была
куплена в Германии в 1944 г. Она прошла капитальный ремонт и аналогичное
переоборудование в Чехословакии на заводе Летов. Все эти самолеты вошли в состав
48-й эскадрильи 4-го авиаполка финских ВВС, воевали на сначала против нас, а потом против немцев в лапландской войне, а после и далее служили до 1946 года. Отличительным внешним признаком этих машин был прицел иного типа, установленный снаружи на передней части фюзеляжа, перед козырьком кабины.
Пе-2 финских ВВС Пе-2 участвовали и в
Советско-японской войне. В частности, пикировщики 34-го бомбардировочного полка во время ударов по портам Расин и Сейсин в Корее потопили три транспорта и два танкера и повредили еще пять транспортов. Выпуск Пе-2 прекратился зимой 1945
– 1946 гг. Всего было построено 11 247 Пе-2 всех модификаций – больше, чем любых других советских бомбардировщиков. Для сравнения ДБ-3 и Ил-4 всех модификаций было выпущено 6784, Ту-2
– 2527, причем большая часть Ту-2 – в послевоенный период. После окончания войны Пе-2 быстро сняли с вооружения советской авиации и заменили более совершенными Ту-2. Однако в народнокитайской и северокорейской авиации они служили до конца Корейской войны.
Два первых серийных пикировщика были выпущены уже в 1940 году, а в первом полугодии 1941-го заводы передали летчикам 458 Пешек. Первыми пешку получил 95-й авиаполк полковника Пестова, который 1 мая 1941 года пролетел во время парада над Красной площадью. 
В 1942 году был спроектирован вариант Пе-2 со звездообразными моторами М-82 мощностью 1540 л.с. Первый опытный экземпляр самолета с М-82 построили на заводе в Казани осенью 1942 г. Для этого переделали один из самолетов 31-й серии (N 19/31), выпущенный заводом N 22 в 1941 г. Кроме замены мотоустановки, на ном убрали носовой ШКАС, бортовой пулемет стрелка-радиста и поставили экспериментальную турель ВУБ-2 с пулеметом БК у штурмана.
К 1943 году Пе-2 заняли первое место по количеству в бомбардировочной авиации. Высокая точность бомбометания делала их весьма эффективным оружием. За один день 16 июля 1943 года летчики 3-го бомбардировочного авиакорпуса на своих 115 самолетах уничтожили 55 танков, 229 автомашин, 11 зенитных и 3 полевых орудия, 12 пулеметных и минометных точек, 7 складов горючего и боеприпасов.
