Увеличив степень сжатия до 5,7-кратного значения, применив алюминиевые поршни, а также изменив фазы газораспределения, конструкторы добились увеличения мощности с 73 до 90 л.с.
Увеличение степени сжатия не повлекло за собой потребности в увеличении окатанового числа бензина. Дело в том, что конструкторы применили вихревую камеру с поглощением удара.
Правда, из-за нехватки в стране алюминия,
на часть силовых агрегатов приходилось ставить чугунные поршни.
Степень сжатия в таких моторах приходилось ограничивать 5,3-кратным
значением, вследствие чего мощность не превышала 82 л.с.
На базе ЗиС-15 предполагалось создать не
только бортовой грузовик, но и самосвал, и трёхосный полноприводной грузовик, и седельный тягач, но до начала войны в серию успели запустить лишь автобус
ЗиС-16
.
International Harvester
Работы над ЗиС-15 возобновились уже в 1943
году. Новый опытный образец, уже называвшийся ЗиС-150, имел скошенную облицовку радиатора как у немецкого
грузовика Опель-Блиц
.
Однако никакого родства с Опелем у этого образа не было - просто для
него использовали некоторые кузовные детали от довоенного ярославского
опытного грузовика ЯГ-7.
Год спустя кабину ЗиС-150 решили делать из деталей американского
грузовика серии
K
производства компании International Harvester.
Дело в том, что советским торговым представителям удалось договориться о
покупке у
International Harvester
штамповочных прессов, применявшихся для изготовления деталей кабины и
оперения. Тем не менее, от американцев у нашего грузовика была
только кабина – всё остальное было с некоторыми изменениями унаследовано от
ЗиС-15.
В 1945 году опытный образец был показан публике на Всесоюзной промышленной выставке в Сокольниках, а с 27 апреля 1948 года начался массовый выпуск нового грузовика под
индексом
ЗиС-150.
ЗиС-150
оснащался деревянной платформой 3540-миллиметровой длины и
250-миллиметровой ширины с тремя откидными бортами. Погрузочная высота платформы
без груза составляла 1320 мм, а борт имел 584-миллиметровую высоту.
Передний борт платформы крепился к основанию на трех стойках и, кроме того,
удерживался двумя угольниками переднего крепления платформы к раме.
Боковые борта навешивались на четырех петлях. Для исключения прогиба вдоль обоих
бортов были укреплены усилительные брусья. Задний борт платформы крепился на
трех петлях. Запоры бортов были шпингалетового типа. Для увязки груза к
поперечным брусьям основания были предназначены специальные крючья.
С правой стороны под платформой
ЗиС-150
имелся ящик для тяжелого инструмента и другого
дорожного инвентаря.
Основание платформы было выполнено в виде двух продольных и пяти поперечных
брусьев, соединенных между собой хомутами, пропущенными через штампованные
накладки, а также косынками, удерживающими поперечные брусья от складывания.
Соединение продольных брусьев с поперечными при помощи хомутов позволяло
производить своевременную подтяжку этого крепления.
Шасси ЗиЛ-150:
1. Двигатель. 2. Сцепление. 3. Коробка передач. 4. Карданная
передача. 5. Задний мост. 6. Рама. 7. Ведущие колеса. 8. Задняя рессора. 9.
Топливный бак. 10. Аккумуляторная батарея. 11. Рулевое управление. 12. Передние
колеса. 13. Передняя ось с рессорой. 14. Радиатор.
ЗиС-150 оснащался всё тем же двигателем, что стоял сначала на
ЗиС-5, а потом и на
ЗиС-15. При 101,6-миллиметроаом диаметре цилиндра и
114,3-миллиметровом ходе поршня этот рядный шестицилиндровый карбюраторный
двигатель имел
5560-кубовый рабочий объём. Степень сжатия в нём повысили до шестикратного
значения, что позволило ему развивать 95-сильную мощность. Правда, двигатель
снабдили ограничителем числа оборотов, в результате чего они не превышали 2400
об/мин, а мощность, соответственно, не могла подниматься выше 90-сильного
значения.
|
Кабина ЗиЛ-150: 1 – ножной переключатель света фар; 2
– педаль тормоза; 3 – педаль сцепления: 4 – рычаг ручного тормоза; 5
– рычаг переключения коробки передач; 6 – рулевой механизм; 7– щиток приборов; 8
– кнопка центрального переключателя света; 9 – кнопка управления воздушной заслонкой карбюратора, 10
– головка привода управления жалюзи радиатора; 11 – переключатель указателей поворотов, головка включателя стеклоочистителей; 13
– замок зажигания; 14 – кнопка ручного управления дроссельной заслонкой карбюратора; 15
– манометр пневматического привода тормозов, 16 – переключатель освещения щитка приборов и плафона кабины; 17
– рукоятка крышки вентиляционного люка; 18 – педаль включения стартера; 19– педаль управления дроссельной заслонкой. |
С 1949 года ЗиС-150
располагал цельнометаллической кабиной, которая до этого имела и деревянные элементы в своей конструкции. Кабина обладала утеплённой крышей. Задняя стенка до уровня спинки
сиденья, а также передняя панель тоже имели теплоизоляцию.
Первоначально для остекления кабины завод применял стекло типа триплекс с прослойкой из целлулоида,
но оно расслаивалось и тускнело под действием погодных факторов. Поэтому с 1953
года стало применяется закалённое стекло типа «сталинит», обладающее большей прочностью и
не вообще не расслаивавшееся.
Ветровое стекло кабины оснащалось стеклоочистителем пневматического типа,
включенным в систему пневматических тормозов.
Стеклоочиститель включался вращением головки регулятора, установленного на
арматурном щитке, и приводит в движение две щётки, соединенные между собой
тягой. Вращая головку, можно было изменить частоту качания щеток.
Стеклоочиститель имел рычаг, позволявший приводить щетки в движение вручную и
устанавливать их в крайнее положение.
На автомобилях ранних выпусков, имевших два стеклоочистителя на арматурном
щитке, установлены два регулятора, позволявших раздельно включать и регулировать
число качаний щеток каждого стеклоочистителя.
Для защиты от солнечных лучей над ветровым стеклом со стороны водителя был
установлен опускающийся теневой щиток.
Для вентиляции кабины могла открываться левая половина ветрового стекла. Кроме
того, перед ветровым стеклом был устроен люк, крышка которого могла открываться
при помощи рукоятки крышки вентиляционного люка, показанной на рисунке слева под
цифрой 17.
Контрольно-измерительные приборы, за исключением манометра пневматического
привода тормозов, были объединены на общем щитке приборов. В центре щитка
располагался спидометр и счетчик пройденного пути.
Приборный щиток поздних ЗиЛ-150 и ЗиЛ-164: 1
– указатель уровня бензина; 2 – манометр системы смазки двигателя; 3 – спидометр
и счетчик пройденного пути; 4 – термометр системы охлаждения двигателя; 5 –
амперметр; 6 – индикаторные лампы указателей поворота; 7 – индикаторная лампа
дальнего света фар.
Приборный
щиток, стоявший на автомобилях
ЗиЛ-150, выпущенных до 1953 года: 1 –
термометр системы охлаждения; 2 – манометр системы смазки: 3 –
спидометр; 4 – дальнего света фар индикаторная лампа; 5 – амперметр;
6 – уровня бензина указатель; 7 – счетчик пройденного пути.
До 1953 года на автомобиле
ЗиС-150
устанавливался щиток с приборами, объединенными в общем корпусе.
Термометр системы охлаждения на этом щитке был расположен слева, а указатель уровня бензина – справа. Индикаторная лампа дальнего света фар смонтирована на шкале спидометра.
ЗиЛ-150В
В 1956 году с конвейера Завода имени Сталина начал сходить
усовершенствованный ЗиС-150В. Автомобиль получил алюминиевую головку блока цилиндров с повышенной до 6,2 степенью сжатия. Мощность двигателя возросла на 6 л.с.. Автомобиль стал комплектоваться новым карбюратором, воздушным фильтром, усиленной рамой, впускным коллектором, резиновыми подушками передних рессор, гидравлическими амортизаторами.
Тогда же облицовка радиатора вместо горизонтальных прорезей получила
вертикальные прутья. В конце года в связи с переименованием завода автомобиль переименовали в ЗиЛ-150В, но он простоял на конвейере недолго, и в
октябре 1957 года его сменил модернизированный образец ЗиЛ-164. С 1947 по 1958 годы было выпущено 771883 автомобиля модели ЗиЛ-150 различных модификаций.
ГАЗ-АА
Читать статью о нём →
ГАЗ-51
Читать статью о нём →
Читать статью о нём →
ЯАЗ/МАЗ-200
Читать статью о нём →
ЗиЛ-157
Читать статью о нём →
