Русские автомобили с 1896 по 2010 годы

Автомобиль для замминистров

11 июля 1947 года Горьковский автозавод имени Молотова получил правительственное задание на разработку шестиместного легкового автомобиля, которому по комфортабельности, экономичности и динамике предстояло занять промежуточное положение между престижным ЗиС-110 и массовой «Победой». Дело в том, что до войны как наркомы, так и их заместители, как первые, так и вторые секретари обкомов и крайкомов ездили на автомобилях ЗиС-101. Однако после войны был создан фешенебельный ЗиС-110, серии которого были помельче, а стоимость изготовления подороже.

ЗиС-110 выделяли только первым секретарям и наркомам, которых в 1946 году переименовали в министров. А заместителям этих министров и вторым секретарям предложили пересесть на «Победы». Это решение вызвало крайнее неодобрение в среде партаппаратчиков, которых, по их мнению, лишили одного из стимулов к служебному продвижению. Поэтому специально для заместителей министров и вторых секретарей было решено спроектировать и запустить в серию автомобиль, занимающий промежуточное положение между «Победой» и ЗиС-110.

Конструкторам настоятельно рекомендовалось скопировать американский «Бьюик», но Липгарт — тот самый Липгарт, который конструировал «Победу», вновь отстоял перед правительством идею создания чисто советского автомобиля. Работа шла ударными темпами, и уже 10 мая 1949 года опытные образцы были показаны в Кремле. Первоначально предполагалось, что кузов автомобиля будет просто удлиненным кузовом «Победы», но правительство решило, что это явная профанация конструкторского творчества и поручило конструкторам завода, раз уж они взялись за самостоятельное проектирование, спроектировать кузов с запоминающимся внешним видом и характерными формами.

Поскольку по условиям технического задания основной пассажир ЗиМа это чиновник средней паршивости, который перерос персональную «Победу», но не дотянул до ЗиСа, то наибольшее внимание уделялось его удобству. Сидеть этот чиновник должен, конечно же, сзади - рядом с ним усядется жена или любовница. Исходя именно из этих соображений, колесную базу увеличили до 3200 мм, а колею задних колес определили в 1560 — на 10 см шире, чем у передних. Ширина же кузова достигла 1900 мм — на 20 с половиной см шире, чем у «Победы», но на 6 см уже, чем ЗиС-110. Благодаря этому расширению, а заднем диване стали помещаться уже не трое, а четверо, а поскольку спереди был нераздельный диван, на котором помещались трое, включая водителя, то кузов в итоге получился семиместным. Была еще и двухместная откидная седушка, образующая третий ряд сидений, но пользовались ею довольно редко. Длина же автомобиля составляла 5530 мм и была почти 90 см больше, чем у 4,66-метровой «Победы». Таким образом, удалось добиться того, чтобы расстояние между спинками переднего и заднего диванов превысило полтора метра. Кстати, при длине более пяти с половиной метров ЗиМ имел радиус поворота, равный всего 6,85 м. Больше, чем у «Победы» была и высота. У ЗиМа она составляла 166 см, а у «Победы» -159. Что это давало? Да то, что, входя в «Победу», пассажир снимал шляпу, а входя в ЗиМ, мог ее и не снимать. А шляпы, как вы все хорошо помните, тогда носили все чиновники, кроме тех, кому полагалось носить фуражку. Причем носили их даже летом, считая её столь же непременным атрибутом костюма, как и сам пиджак.

Дизайн кузова казался на первый взгляд эклектичным - спереди ЗиМ был похож на «Победу», но багажник у него был как у 3иС-110. Однако если сравнить ЗиМ с современными ему американскими автомобилями, то многие из них могут показаться копиями советского оригинала. Салон автомобиля снабжался трехдиапазонным радиоприемником, часами с недельным заводом, электроприкуривателем, пепельницами. Кроме того, на приборной доске имелись лампочки, сигнализирующие о затянутом ручном тормозе и о повышенной температуре воды в системе охлаждения. В качестве силового агрегата использовался многократно и упоминавшийся ГАЗ-11. Мощность его повысили, расширив впускные каналы, применив сдвоенный карбюратор и увеличив степень сжатия до 6,7-кратного значения. Такая степень сжатия обеспечивала устойчивую работу двигателя на стандартном бензине с октановым числом 70. Это был авиационный бензин Б-70. Бензин А-72 советская нефтеперерабатывающая в то время лишь только начинала осваивать. В результате конструктивных улучшений в моторе автомобилю были обеспечены хорошая экономичность (расход топлива не превышал 18-19 литров на 100 км пробега, что для того времени являлось весьма неплохим показателем для автомобиля снаряженной массой 1940 кг) и достаточно высокая динамика (максимальная скорость — 125 км/ч, время разгона до сотни — 37 секунд).

Сравнительно невысокое число оборотов, соответствующее максимуму мощности, — 3600 об/мин — обусловило практически бесшумную работу двигателя. Впервые в отечественном автомобилестроении на ЗиМе взамен маховика была применена гидравлическая муфта, через которую крутящий момент передавался от коленчатого вала на ведущий диск сцепления. Она располагалась между двигателем и сцеплением и обеспечивала хорошую приспособляемость двигателя к дорожным условиям. Две не связанные друг с другом чашки (роторы) гидромуфты образуют тороидальную полость, заполненную маслом. Насосный ротор был разделен лопатками-переборками на 48 отсеков, а турбинный — на 44. При вращении гидромуфты в отсеках создавалась циркуляция «жгутов» масла, которые передавали крутящий момент от насосного ротора к турбинному и в то же время допускали их относительное проскальзывание. И хотя гидромуфта не увеличивала крутящего момента двигателя, как, например, гидротрансформатор в гидромеханической трансмиссии, она позволяла трогаться с места на второй передаче, обеспечивала быстрый и плавный разгон, позволяя двигаться на прямой передаче на дорогах с частыми подъемами. Первая передача включалась только при троганьи на подъеме или при движении в тяжелых дорожных условиях; а прямая третья передача использовалась при движении шоссе. Горьковский автозавод имени Молотова первым применил на советском автомобиле и так называемые фланцевые полуоси заднего моста. Еще одним новшеством, внедренным на машине ГАЗ-12, стали колеса с 15-дюймовым ободом. На довоенных «эмках» и КИМ-10, послевоенных «Москвич-400», «Победе» и ЗИС-110 применялись, как известно, 16-дюймовые колеса. Еще одним новшеством была гипоидная главная передача. Применение такой передачи позволило на 42 мм сместить вниз ось карданного вала, и кузов ГАЗ-12 получился без туннеля под карданный вал.

Но не только для руководителей средней руки изготавливали ЗиМ. С 1955 года на его базе стали выпускать «неотложку», — так называли в те годы «скорую помощь». В салоне этого автомобиля находились носилки и два откидных сиденья, установленных с правой стороны одно за другим, Носилки выдвигаются через подъемный люк в задней стенке багажника. Машина комплектовалась фарой со знаком красного креста, размещенном над ветровым стеклом, поворотной фарой на левом переднем крыле, ящиком для медикаментов и остекленной перегородкой позади передних сидений. Интересными особенностями ЗиМа были капот, открывающийся на любую сторону или снимаемый вообще (фиксирующие ручки находились слева и справа под приборной доской), а также гнутое (впервые в нашем автостроении) заднее стекло. И наконец, именно на передке кузова ЗиМа впервые появилась всем известная сейчас эмблема с изображением оленя — символа Нижнего Новгорода. Автомобиль выпускался до 1959 года. В 1957 году, когда Молотов был снят с поста министра иностранных дел и отправлен послом в Монголию, завод переименовали, и ЗиМ в последние два года выпускался под именем ГАЗ-12. Модификацию же «скорой помощи» назвали ГАЗ-12Б. Она выпускалась ещё год. Всего же было построено 21 527 ЗиМов различных модификаций.
 

 Что Россия экспортирует и что импортирует

Русские танки от Вездехода до Т-90   Воинские и гражданские чины дореволюционной России и их эквиваленты в армиях СССР и РФ

Русские броневики   Дореволюционные жалования и их нынешние эквиваленты