P-39 Аэрокобра Григория Речкалова. Буквы РГА означают «Речкалов Григорий Андреевич». Речкалов
у своей Аэрокобры
История создания Аэрокобры
История создания Аэрокобры началась в 1936 году,
когда конструкторы Роберт Вуд и Херланд Пойер, служившие на недавно
созданной фирме Белл, приступили к проектированию нового одномоторного
одноместного перехватчика. Создатели американского истребителя P-39,
казалось, сделали все, чтобы он, пополнив многочисленную семью летающих
курьёзов, прекратил свое существование на стадии испытаний опытного образца.
Вуд и Пойер вывернули наизнанку многие принципы конструирования машин такого назначения. Внешне все было привычно, а вот внутри
– наоборот. Винт самолета находился там, где ему в большинстве случаев и полагалось быть,
– впереди. Но между ним и кабиной, где, по логике, должен стоять мотор, разместили мощную оружейную батарею, включавшую, кроме общепринятых на американских истребителях пулеметов, пушку калибра 25 или 37 мм. Сам же двигатель отдалили от винта и угнали назад
– за спину летчика. Это не было изобретением. Английский биплан Уэстленд и голландский моноплан Кольховен имели такую же компоновку, но они были лишь опытными самолетами. Трёхстоечное шасси с носовым колесом вместо хвостового костыля в те времена еще только-только начинало приживаться на бомбардировщиках, где вес отдельного агрегата существенно не влиял на летные данные. А здесь на легком перехватчике вместо небольшого хвостового колеса была установлена тяжелая носовая стойка. Необычным выглядело и применение двух боковых автомобильных дверей. Даже конструкторы современных бомбардировщиков редко позволяют себе невыгодную в весовом отношении роскошь... Такое решение оказалось ошибочным: покидание летчиком Р-39 при сброшенной аварийно двери было опасным, а отказ от традиционного фонаря не вызывался общей компоновкой
– на ряде вариантов устанавливали обычную кабину.
P-39 Аэрокобра Николая Гулаева Гулаев у своей Аэрокобры
Тем не менее, остальные нововведения позволяли получить ряд принципиальных преимуществ. Группировка наиболее тяжелых агрегатов в центре должна была улучшить маневренные качества. Нос фюзеляжа, освобожденный от габаритного мотора, стал более обтекаемым, значительно улучшился обзор. Появилась устойчивость при разбеге, стало возможным более энергичное торможение при пробеге. Компактно расположилось оружие. Правда, потом английские летчики, первыми осваивавшие серийные Р-39, жаловались на проникновение пороховых газов в кабину. Однако все эти достоинства были достигнуты ценой значительных весовых потерь. При той же дальности и мощности мотора P-39 весил на добрых полтонны больше советских истребителей. Передача огромной мощности через вращающийся вибрирующий длинный вал к винту оказалась непростым делом. Конструкцию такого типа без многократного запаса прочности резонанс разорвал бы мгновенно. Слишком щедрым оказалось бронирование
– если защита мотора от атак сзади была вполне понятна, то установка бронеспинки для летчика в данном случае выглядела весьма сомнительной. Дважды защищался пилот и спереди
– броней редуктора и плитой, закрепленной непосредственно перед ним. Первый полёт будущая Аэрокобра совершила 7 октября 1937 года. Тогда этот самолёт ещё звался
Аэрокуда. Летные испытания, в ходе которых была достигнута максимальная скорость 490 км/ч, прошли сравнительно успешно, и Авиационный корпус армии США заказал предсерийную партию из 13 самолетов, предназначенных для проведения полномасштабного эксплуатационного тестирования. Первая из этих машин была готова в сентябре 1939 года, а последняя поступила в войска в конце 1940 года. Один из 13 самолётов первой опытной партии Однако в процессе испытаний возникло большое число проблем с механикой самолета. Самолет не мог самостоятельно рулить на земле, так как система охлаждения двигателей была рассчитана только на условия полета. При рулежке двигатели почти мгновенно перегревались. Недостаточными были признаны также скоростные характеристики Аэрокуды, которые не позволяли использовать машины этого типа в качестве дальних эскортных истребителей, как предполагалось изначально. Затем последовали различные варианты, испытывавшиеся вплоть до 1941 года. Проект уже собирались закрывать, когда Аэрокобру спасла разгорающаяся в Европе вторая мировая война. Уже в самом начале второй мировой войны желание приобрести 200 истребителей Р-39 выразила Франция, но до её капитуляции она так и не успела их получить. Зато 13 апреля 1940 года заказ на поставку 675 самолетов поступил от
Великобритании: 3 июля 1941 года первые экземпляры экспортного варианта P-39, получившие в Англии обозначение
Airacobra Mk I, были поставлены на вооружение. Аэрокобра из из 601-й эскадрильи английских ВВС Однако заокеанская машина разочаровала англичан своим малым потолком, низкой скороподъемностью и неудовлетворительными маневренными характеристиками. Самолет оказался плохим перехватчиком, практически бесполезным на большой высоте. В связи с этим англичане сделали вывод, что Аэрокобра может использоваться лишь для атак наземных целей. Уже в декабре
самолёты P-39 Аэрокобра были сняты с вооружения ВВС Метрополии. Часть из полученных к тому времени самолетов перенаправлялись в ВВС Австралии, в Новую Гвинею, на Ближний Восток. Но даже с японскими истребителями она оказалась неспособна сражаться на равных. Оставшиеся британские Аэрокобры, а также те, что снимались с вооружения 82-й и 350-й истребительных групп американских ВВС, союзники предложили Военно-Воздушным Силам Советского Союза. Первые двадцать демобилизованных Аэрокобр прибыли в СССР в январе 1942 года. Для сборки и облета новых машин была сформирована специальная группа НИИ ВВС, которой пришлось проводить тщательное исследование летно-технических характеристик истребителей P-39 и заниматься устранением различных дефектов.
Планёр Аэрокобры представлял собой цельнометаллический низкоплан со свободнонесущим крылом и однокилевым оперением. Крыло состояло из небольшого центроплана, наглухо соединенного с фюзеляжем, и отъемных консолей, имевших съемные законцовки. Профиль крыла в центре
– симметричный НАКА-0015, а на конце – двояковыпуклый НАКА-23009. Крыло имело работающую обшивку. Силовой каркас консоли состоял из переднего, заднего и дополнительного лонжеронов. Обшивка крыла
– листовой дюралюминий разной толщины (от 0,8 до 1,3 мм). Между передним и задним лонжеронами в консолях были укреплены бензобаки. Между задним лонжероном и вспомогательным, вблизи торцевой нервюры консоли, снизу крыла размещался колодезь для уборки основных колес шасси. В передней кромке крыла вблизи фюзеляжа имелся воздухозаборник жидкостного и масляного радиаторов. Вдоль всей задней кромки крыла между элеронами и фюзеляжем находился посадочный щиток, отклоняемый книзу на 60°. Элероны типа «Фрайз» имели осевую аэродинамическую компенсацию. Носок элерона был зашит дюралюминием толщиной 0,8 мм, а остальная его часть покрыта полотном. На задней кромке правого элерона имелся пластмассовый Триммер, регулируемый из кабины летчика. Фюзеляж типа полумонокок состоял из двух частей. В хвостовой части фюзеляжа размещались радиооборудование и маслобак. Двигатель стоял в конце передней части фюзеляжа за кабиной летчика. Из-за того, что удлиненный вал проходил через кабину летчика, ручку управления пришлось конструировать особо, пропустив сквозь нее вал двигателя. Поскольку двигатель самолета находился за кабиной летчика, для обогрева кабины и отсека вооружения в носовой части фюзеляжа был установлен специальный бензиновый отопитель. Редуктор винта по той же причине имел собственную систему смазки, не связанную с двигателем. Самолет имеет трехлопастный металлический винт с полыми внутри лопастями. Его диаметр 3,16 м. Шаг винта в полете менялся автоматически. Кабина самолета была оборудована всеми навигационными приборами, обеспечивающими полет в сложных метеорологических условиях. Трехколесное шасси убиралось с помощью электромотора. На случай отказа электромотора предусматривалась аварийная лебедка.
Размах крыла составлял 10,38 м, длина
– 9,2 м, площадь крыла равнялась 19,8 кв.м. В ходе испытаний выяснилось, что характеристики, указанные фирмой Белл, оказались явно завышенными. Так, скорость у земли оказалась равной 493 км/ч, на высоте 7000 м
– 552 км/ч, а максимальная скорость, которую самолет развивал на высоте 4200 м, составляла 585 км/ч. Высоту 5000 м самолет набирал за 6,5 мин, а для набора высоты 7000 м требовалось еще 3 мин. Скороподъемность на высоте 5000 м составляла 9,6 м/с, зато у земли она возрастала до 14,4 м/с. Высокими оказались взлетно-посадочные характеристики. Разбег составлял 300 м, а пробег
– 350 м. Самолет имел дальность полета до 1000 км и мог находиться в воздухе более 3,5 часа. Хорошие летные характеристики на малых высотах позволяли эффективно использовать Аэрокобры для сопровождения штурмовиков
Ил-2 и защиты их от истребителей противника, борьбы с пикирующими бомбардировщиками врага, а также для действия по наземным целям. Аэрокобры, поступавшие в СССР вооружались в основном 37-миллиметровой автоматической пушкой Т-9. Её 608-граммовые снаряды пять раз в две секунды вылетали из ствола со скоростью 610 м/с. Одного попадания такого снаряда было достаточно, чтобы Мессершмитт или Фоке-Вульф, а пары
– чтобы сбить Ju-88 или
He-111. Однако наряду с положительными качествами у Аэрокобры имелись и серьёзные недостатки. Например, из маслосистемы самолета жидкость полностью не сливалась, а ее остатки в картере двигателя, редукторе винта, радиаторе, трубопроводах быстро замерзали. Пришлось срочно устанавливать дополнительные сливные краны, конструировать специальный коллектор для подачи горячего воздуха одновременно ко всем местам, требовавшим подогрева перед запуском мотора. Стоявший на Аэрокобре двигатель Эллисон оказался весьма привередливым
– на обычных сортах масла он не работал. Не выдерживал он и частых выходов на предельные обороты и значения наддува. Не отработав и половины ресурса, Эллисон начал стрелять шатунами. Оборвавшийся шатун пробивал картер, а затем и обшивку фюзеляжа, разрушая «по пути» тягу управления рулем высоты. Все эти дефекты в первые месяцы эксплуатации пришлось устранять. Ещё одним сюрпризом Аэрокобры оказалась склонность к плоскому штопору, наиболее опасному из всех видов неуправляемого вращения. Эта болезнь казалась неизлечимой. Тем не менее, НИИ ВВС сделал все возможное, чтобы свести к минимуму аварийность. Плоский штопор на «Кобре» был тщательно изучен и отснят на кинопленку. На основе этого создан и разослан во все воздушные армии учебный фильм. К этому времени на базе института организовали пятидневные сборы
– 24 часа лекций, 6 часов практических занятий и показательный полет – большего война не позволяла. Тем не менее, польза была огромная. Командовал сборами знаменитый Михаил Громов, а вступительную лекцию читал создатель теории штопора профессор В. С. Пышнов. Таким образом, машину, от которой отказались англичане, своим самоотверженным трудом довели до ума советские авиационные специалисты. Конечно, вся эта доводка была для нас серьёзнейшим геморроем, но тогда, в январе сорок второго, когда европейские авиазаводы уже были эвакуированы, а зауральские ещё не начали выдавать продукцию, приходилось приспосабливать к боевой работе всё, что могло бы летать.
На первых порах советские летчики с недоверием относились к необычному для того времени шасси с носовой опорой, однако очень быстро они оценили преимущества такой схемы шасси перед традиционной с хвостовой опорой: значительно лучший обзор и более постое управление самолетом на рулёжке. Поведение истребителя в воздухе также понравилась летчикам. Первой частью, переученной на «Аэрокобры», был 153 ИАП, который закончил обучение 14 июня 1942 г. и был перебазирован на Воронежский фронт, куда прибыл 29 июня. За 3 месяца боёв полк уничтожил 18 бомбардировщиков, 45 истребителей, собственные потери
– три лётчика, 8 машин, и был 28 ноября 1942 года удостоен звания гвардейского, став 28-м Гвардейским ИАП. Один из лётчиков этого полка Александр Авдеев 12 августа 1942 года над селом Новая Усмань
в Воронежской области протаранил Аэрокоброй вражеский истребитель и при этом
погиб, став посмертно Героем Советского Союза. В начале 1943-го «Кобре»
очень повезло: она досталась лётчику-новатору – Александру Ивановичу Покрышкину, человеку с незаурядными техническими способностями, известному авиационному тактику.
В январе 1943 16-й гвардейский авиаполк, где служил Покрышкин, был послан в Иран, чтобы получить новую технику. Полк вернулся на фронт 8 апреля 1943 на Аэрокобрах.
Во время первого же своего вылета на новой Аэрокобре Покрышкин сбил Ме-109. На
следующий день 9 апреля он смог подтвердить ещё два из семи сбитых им самолётов. Покрышкин
и творчески подошел к возможностям Аэрокобры. Однажды после жаркого боя, в котором прославленный ас уничтожил три машины врага, он вызвал на стоянку инженера и попросил его провести еще одно усовершенствование
– соединить управление всем оружием «Кобры» на одну гашетку. В следующем бою фашистский самолет, напоровшись на мощный залп, сразу же развалился в воздухе. Вскоре такие доработки были проведены и на других «Кобрах». В этом же полку служил ещё один прославленный
лётчик Григорий
Речкалов
– четвёртый по результативности советский ас, сбивший за время войны 56 самолётов противника. За первые две недели боёв на Аэрокобре Речкалов сбил 19 самолётов противника, причём в трёх боевых вылетах он сбил по два самолёта, а в одном
– три. Третий по результативности советский ас (57 сбитых самолётов + 4 в
группе) Николай Гулаев тоже воевал на Аэрокобре. В одном из боёв над рекой Прут 30 мая 1944 года Гулаев во главе шестёрки истребителей P-39 атаковал 27 бомбардировщиков противника, шедших в сопровождении восьми истребителей. За четыре минуты было уничтожено 11 вражеских машин, из них пять были сбиты лично Гулаевым.. Всего в СССР было поставлено 4952 истребителей P-39 Аэрокобра, что составляет приблизительно половину от общего количества выпущенных машин.
