Король истребителей Николай Николаевич Поликарпов (1892-1944)
В октябре 1939 года знаменитый советский авиаконструктор Николай Поликарпов,
носивший неофициальный титул короля истребителей. в составе делегации авиапрома отправился в
вынужденно дружественную Германию. Там он узнал, что на фирме «Фокке-Вульф» конструктором Куртом Танком создаётся перспективный истребитель
FW-190. И если Яковлев и Лавочкин в это время работали над самолетами, близкими Bf-109Е, то Поликарпов решил наносить удар с большим упреждением. Возвратившись в конце года из командировки, он внес предложение о постройке перспективного скоростного истребителя И-185. И-185 был спроектирован за полтора месяца (с 25 января по 10 марта 1940 г). Кроме образца для статических испытаний, сразу же приступили к постройке четырёх летных экземпляров под различные двигатели. И-185 по схеме был дальнейшим развитием истребителя
И-16, отличаясь от
него главным образом сдвинутой вперед центровкой, обеспечивающей продольную устойчивость самолета на всех режимах полета, и очень высокой по тем временам удельной нагрузкой на крыло, достигавшей 235 кг/кв.м. Такое значение этого параметра позволяло сократить площадь крыла и размеры самолета, а значит, достичь более высокой скорости.
Фюзеляж представлял собой деревянный полумонокок, состоящий из двух симметричных элементов, выклеенных из березового шпона на болванке. Внутренний набор образовывался четырьмя лонжеронами и шпангоутами. Деревянный киль составлял одно целое с фюзеляжем. цельнометаллическое двухлонжеронное крыло включало центроплан и две отъемные консоли. Оно было снабжено автоматическими предкрылками и посадочными щитками, отклонявшимися на угол 60°. Обшивка из дюралюминиевых листов приклепывалась к каркасу “впотай”. Оперение также было свободнонесущим. Стабилизатор и рули изготавливались из дюралюминия. Обшивка стабилизатора – металлическая, рулей и элеронов – полотняная. Шасси убирающееся, с воздушно-масляной амортизацией. Колеса размером 700×220 мм двухтормозные с пневматическими камерными тормозами. Костыль с пиевматиком размером 300×120 мм самоориентирующийся и стопорящийся перед взлетом. Уборка шасси и костыля, управление тормозами, выпуск и уборка посадочного щитка осуществлялись с помощью сжатого воздуха. Первый вариант И-185 создавался под мотор М-90 мощностью 1750 л. с, разработанный в Запорожском КБ. М-90 представлял собой двухрядную 18-цилиндровую «звезду» малого диаметра (1296 мм). Под него разработали совершенно новый тип капота – с центральным входом и вентилятором. 25 мая 1940 г. завершилась постройка И-185 М-90, и при наличии кондиционного мотора он мог совершить первый полет уже в мае. К сожалению, полученный ОКБ двигатель годился только для натурных продувок в ЦАГИ и наземных испытаний, проведенных летом-осенью. Поступление летного экземпляра М-90 затягивалось, и в конце мая Нарком авиапромышленности А.И. Шахурин дал указание установить на И-185 двигатель Швецова М-71 – 18-цилиндровую двухрядную «звезду» мощностью 2000 л.с.
В отличие от М-90, М-71 имел больший вес (975 кг – расчетный, а действительный - 1070-1102 кг) и больший диаметр (1375 мм). Фактически это был сдвоенный М-62 – при 155,5-миллиметровом диаметре цилиндра и 174,5-миллиметровом ходе поршня он имел 59,268-литровый рабочий объём. Расчетная скорость с ним равнялась 665 км/ч. Поступление М-71 ожидалось к июлю, но этот срок также не был выдержан. Лишь 8 апреля 1941 г. состоялся первый полет И-185 с М-71, закончившийся вынужденной посадкой на своем аэродроме из-за раскрутки винта до 2500 оборотов вследствие плохой работы регулятора Р-7. Попытка отладить мотор вместе с представителями завода № 19 и замена трех регуляторов результата не дали.
Очевидно, сознавая все сложности доводки М-90 и М-71, еще в конце 1940 года Поликарпов начал прорабатывать возможность применения на И-185 прошедшего стендовые испытания нового мотора Швецова М-82 мощностью 1700 л.с. Это была 14-цилиндровая двухрядная «звезда» с очень малым диаметром, полученным благодаря значительному уменьшению хода поршня (с 174,5 мм до 155 мм) при сохранении диаметра цилиндра в 155,5 мм. Рассматривалось два варианта установки М-82 на И-185: использование имеющегося фюзеляжа и проектирование нового специально под этот мотор. Остановились на втором, так как в этом случае предполагалось получить скорость до 625 км/ч. Как только М-82 получил право на жизнь, в ОКБ Поликарпова завершили эскизный проект И-185 с этим мотором. Вооружение самолета впечатляло: три синхронные пушки ШВАК и два синхронных пулемета
ШКАС. Дополнительно предусматривались два крыльевых ШКАСа. При постройке истребителя использовались готовые части достраивавшегося 4-го экземпляра И-185 с М-71: крыло, шасси, оперение, управление и частично оборудование. Одновременно отказались от пулеметного вооружения. 19 июля 1941 года сборка И-185 с М-82 завершилась, и в августе состоялся первый вылет.
В сентябре начались полеты в ЛИИ, где в это время проходили испытания И-185 с М-71. Полеты осложнялись плохой работой двигателей, часто выполнялись в целях их доводки. Даже с очень сырым мотором И-185 М-71 показал скорость 620 км/ч. Перспективность применения двигателей воздушного охлаждения стала очевидной, и по распоряжению Яковлева чертежи винтомоторной группы И-185 с М-82А и установки синхронных пушек ШВАК передали в ОКБ Лавочкина, Микояна, Яковлева, что ускорило создание Ла-5, МиГ-9М-82 (вариант МиГ-3) и Як-7М-82. В октябре 1941 года работы прервались в связи с эвакуацией. ОКБ Поликарпова выехало в Новосибирск, где ему предоставили помещение городского цирка и аэроклубовский аэродром. В этих трудных условиях удалось быстро организовать работу, и уже 10 февраля 1942 г. И-185 М-71 и И-185М-82А были предъявлены на совместные заводские и государственные испытания. В ходе их удалось достичь максимальных скоростей: 615 км/ч с М-82А и 630 км/ч с М-71. Надо заметить, что эти показатели получены при плохой работе моторов на расчетной высоте. 28 марта испытания успешно завершились. В Выводах, подписанных ведущим инженером НИИ ВВС Лазаревым, говорилось: «1) Самолет И-185 М-71 по своим летным характеристикам стоит выше всех существующих отечественных серийных и иностранных самолетов. 2) По технике пилотирования и взлетно-посадочным свойствам самолет прост и доступен летчикам средней и ниже средней квалификации… При испытании самолет поднимал 500 кг бомб (2x250 кг)… и садился с 4 бомбами по 100 кг».
В Заключении НИИ ВВС рекомендовалось принять на вооружение И-185 М-71 и отмечалось, что И-185 М-82А «уступает только самолету И-185 М-71, превосходя все серийные самолеты, как наши, так и иностранные… По технике пилотирования аналогичен И-185 М-71.» Сразу же после госиспытаний И-185 облетали фронтовые летчики, получавшие в Новосибирске самолеты. Командир 18 Гвардейского ИАП майор Чертов и командир эскадрильи капитан Цветков в докладной записке Шахурину от 1.04.42 г. изложили свое мнение о новом истребителе: «…скорость, маневренность, вооружение, простота взлета и. посадки, малый пробег и разбег, равный И-16 тип 24, живучесть в бою, аналогичная И-16, сравнительная легкость и приятность в технике пилотирования, возможность ремонта в полевых условиях, легкость переучивания летчиков, особенно с И-16, дают право рекомендовать пустить в серийное производство данный самолет». Казалось бы, все ясно: создан отличный истребитель, качественно превосходящий самолеты противника. Однако решения о запуске его в серию не последовало. А ведь еще 24 декабря 1941 г., после испытаний трофейного Bf-109F в НИИ ВВС, руководство института направило Яковлеву письмо, в котором, в частности, говорилось: «В настоящее время у нас нет истребителя с летно-тактическими данными, лучшими или хотя бы равными Ме-109Ф». Поликарпову предложили построить лишь эталонный экземпляр для серийного производства И-185 с мотором М-71. 10 июня 1942 года этот самолет совершил первый вылет. Из-за несвоевременной поставки ряда комплектующих изделий его доводка и заводские испытания затянулись до конца октября. В это же время в 728-м ИАП начались войсковые испытания прибывших из Новосибирска первых образцов И-185 с М-71 и с М-82А. Первый боевой вылет И-185 состоялся 9 декабря 1942 г., последний – 12 января 1943 г. Летали в двух парах, причем ведущим обычно являлся офицер (Игнатьев, Купин), а ведомым – сержант (Боровых, Томильченко). Истребители часто выпускали в полет, когда над нашей территорией шел воздушный бой. На полной скорости проносились И-185 сквозь строй фашистских самолетов, стреляя из пушек, а потом с разворотом уходили на свой аэродром. Два полета выполнено на прикрытие действовавшего в районе Ржева разведчика Кертисс Р-40 «Киттихаук». Один полет был осуществлен на «свободную охоту» над нашей территорией. По воспоминаниям Н. П. Игнатьева А. Е. Боровых при этом сбил или повредил один немецкий самолет. Купин летал преимущественно на опытном И-185 с М-71 № 6204, Игнатьев – на «образцовом», Боровых и Томильченко – на И-185 с М-82А. В воздушных боях с FW-190 им встретиться не довелось. Группа И-185 часто меняла дислокацию, то перебазируясь в Старую Торопу, то опять возвращаясь в Старицу. Преследовалась цель создать у германского авиационного командования иллюзию наличия на Калининском фронте по крайней мере полка, вооруженного И-185, снизить вероятность поражения истребителей при возможных налетах противника на аэродром. Всего каждым летчиком было выполнено по 10-11 боевых вылетов. В летную книжку по соображениям секретности они записывались преимущественно как тренировочные в зоне аэродрома. Кроме Купина, Игнатьева, Боровых, Томильченко И-185 облетали в действительно тренировочных полетах командир полка Василяка и Кустов. Фронтовые летчики высоко оценили опытные истребители. Они отметили лишь непринципиальные недостатки: рекомендовали заменить искажающий обзор сферический козырек на козырек с плоскими гранями; укоротить ручку управления; переместить вперед сектор газа и т. п. Однако 5 апреля 1943 года во время испытаний очередного прототипа из-за неисправности двигателя потерпел катастрофу. Погиб летчик-испытатель Василий Степанчонок. При расследовании катастрофы под седлом клапана карбюратора нашли медную контровочную проволоку, из-за чего мотор работал с перебоями, а потом отказал. После этого случая работы по внедрению самолета в серию прекратили. «Образцовый» И-185 М-71 после ремонта вернули в летном состоянии на завод №51. Поликарпов обивал пороги наркоматов, писал самому Сталину, но чем больше проходило времени, тем меньшими становились преимущества И-185 по сравнению с самолётами, уже имеющимися в ВВС РККА, а появление самолёта Ла-7, превзошедшего И-185 по лётным данным похоронили надежды конструктора на внедрение его детища. Для бывшего короля истребителей это стало тяжёлым ударом, и 30 июля 1944 года он умер.
ОКБ Поликарпова возглавил Челомей, и конструкторское бюро перешло на проектирование крылатых ракет.
. И если Яковлев и Лавочкин в это время работали над самолетами, близкими Bf-109Е, то Поликарпов решил наносить удар с большим упреждением. Возвратившись в конце года из командировки, он внес предложение о постройке перспективного скоростного истребителя И-185. 
В отличие от М-90, М-71 имел больший вес (975 кг – расчетный, а действительный - 1070-1102 кг) и больший диаметр (1375 мм). Фактически это был сдвоенный М-62 – при 155,5-миллиметровом диаметре цилиндра и 174,5-миллиметровом ходе поршня он имел 59,268-литровый рабочий объём.
В Заключении НИИ ВВС рекомендовалось принять на вооружение И-185 М-71 и отмечалось, что И-185 М-82А «уступает только самолету И-185 М-71, превосходя все серийные самолеты, как наши, так и иностранные… По технике пилотирования аналогичен И-185 М-71.» Сразу же после госиспытаний И-185 облетали фронтовые летчики, получавшие в Новосибирске самолеты. Командир 18 Гвардейского ИАП майор Чертов и командир эскадрильи капитан Цветков в докладной записке Шахурину от 1.04.42 г. изложили свое мнение о новом истребителе: «…скорость, маневренность, вооружение, простота взлета и. посадки, малый пробег и разбег, равный И-16 тип 24, живучесть в бою, аналогичная И-16, сравнительная легкость и приятность в технике пилотирования, возможность ремонта в полевых условиях, легкость переучивания летчиков, особенно с И-16, дают право рекомендовать пустить в серийное производство данный самолет». Казалось бы, все ясно: создан отличный истребитель, качественно превосходящий самолеты противника. Однако решения о запуске его в серию не последовало. А ведь еще 24 декабря 1941 г., после испытаний трофейного Bf-109F в НИИ ВВС, руководство института направило Яковлеву письмо, в котором, в частности, говорилось: «В настоящее время у нас нет истребителя с летно-тактическими данными, лучшими или хотя бы равными Ме-109Ф». Поликарпову предложили построить лишь эталонный экземпляр для серийного производства И-185 с мотором М-71. 10 июня 1942 года этот самолет совершил первый вылет. Из-за несвоевременной поставки ряда комплектующих изделий его доводка и заводские испытания затянулись до конца октября. 
Первый боевой вылет И-185 состоялся 9 декабря 1942 г., последний – 12 января 1943 г. Летали в двух парах, причем ведущим обычно являлся офицер (Игнатьев, Купин), а ведомым – сержант (Боровых, Томильченко). Истребители часто выпускали в полет, когда над нашей территорией шел воздушный бой. На полной скорости проносились И-185 сквозь строй фашистских самолетов, стреляя из пушек, а потом с разворотом уходили на свой аэродром. Два полета выполнено на прикрытие действовавшего в районе Ржева разведчика Кертисс Р-40 «Киттихаук». Один полет был осуществлен на «свободную охоту» над нашей территорией. По воспоминаниям Н. П. Игнатьева А. Е. Боровых при этом сбил или повредил один немецкий самолет.
