ЗиС-42

В самом начале осени 1939 года, когда немецкие войска доколачивали последние очаги польского сопротивления, а Красная армия, почти не встречая сопротивления, завершала Освободительный поход в земли Восточной Польши, из ворот московского автозавода имени Сталина вышло необычное транспортное средство. Всё, кроме задних колёс у этого грузовика было как у Захара – трёхтонного грузовика ЗиС-5, широко распространенного в нашей стране в те далёкие годы. Однако вместо задних колёс к автомобилю был прикреплён гусеничный движитель, тянувшийся под кузовом до самого бензобака.
ЗиС-22, как звали этот необычный грузовик, не был первым в своём ряду – ещё до первой мировой войны царским завгаром Адольфом Кегрессом на базе автомобиля Руссо-Балт С24/30 был создан полугусеничный вездеход Руссо-Балт-Кегресс. Гусеничный движитель Кегресса представлял собой усиленную тросами литую резиновую ленту, которая была натянута на специальные барабаны. Передние колеса автомобиля были установлены на лыжи, и он зимой 1913/14 года совершил из Царского Села пробеги в Павловск и Лугу. Тот же Кегресс создал и полугусеничный броневик, на базе Остина, изготавливавшегося на Путиловском заводе. Там движитель был усовершенствован – на резиновой ленте появились грунтозацепы и металлические накладки. В течение 1916-1917 годов Путиловский завод выпустил более двухсот полугусеничных легковых вездеходов и бронемашин.
Однако после революции, угнав в Швецию лучший автомобиль из царского гаража и выгодно продав его владельцу одного из стокгольмских отелей, Кегресс вернулся во Францию и поступил на службу к Анри Ситроену, для которого и стал конструировать полугусеничные броневики и грузовые автомобили.
В 1920-1930-е годы усовершенствовать движитель Кегресса пытались в НАТИ Полугусеничный НАТИ-3, созданный на базе Полуторки, прошел испытания в Каракумах, на Чукотке и Таймыре, послужил основой для серийного грузовика ГАЗ-60. На его же основе был создан и первый советский полугусеничный бронеавтомобиль БА-30.

БА-30

На машине устанавливался четырехтактный четырехцилиндровый двигатель ГАЗ-М-1 мощностью 50 л.с. Пуск двигателя производился не заводной ручкой, а с помощью электростартера МАФ-4006 мощностью 0,8 л.с. Емкость топливных баков машины составляла 115 л. Запас хода бронеавтомобиля по шоссе достигал 253 км.

ЗиС-33

Однако наибольшее распространение было суждено получить детищу ЗиСа, и первым из них стал ЗиС-22. Вопрос с приводом на гусеничную ленту на 22-м решался просто: гусеница должна была приводиться в действие от ведущего колеса. Однако как только началась Зимняя война, вскрылись самые неожиданные недостатки, отраженные в многочисленных рекламациях. Так, выяснилось, что проходимость ЗиС-22 даже хуже, чем у базового ЗиС-5. Основной причиной его низкой проходимости оказалось отсутствие достаточного трения между ведущими колесами и гусеничной лентой, что приводило к чрезмерно большой пробуксовке и преждевременному износу двигателя.

ЗиС-33
 

Не оправдал надежд и ЗиС-33 с ещё более упрощённой схемой гусеничного движителя: таким движителем можно было в полевых условиях переоборудовать любой ЗиС-5. Однако такой гусеничный движитель, весивший 1337 кг, съедал половину грузоподъемности «трехтонки», трансмиссия испытывала многократные перегрузки. Расход же топлива стал чудовищным, доходя до 100–150 литров на 100 км пути. При попытке же съехать с дороги на заснеженное поле автомобиль под тяжестью своего гусеничного движителя неизменно провалился в сугроб.
Горячие головы предлагали вообще отказаться от полугусеничных автомобилей, но здравый смысл взял верх, и было решено заняться модернизацией ЗиС-22. Весной 1940 года был построен опытный образец  ЗиС-22-Н - новый. Он также имел по два ведущих колеса на борт с дифференциалом между ними, но его ведущие колёса вместо сдвоенных пневматических шин получили по паре сплошных грузошин (резиновых бандажей), между которыми устанавливались звёздочки для принудительного зацепления с гусеницей. Слабую резинокордную гусеницу заменили на металлическую с импортными резино-металлическими шарнирами. На следующем образце машины, получившем обозначение ЗиС-22-50, конструкцию гусеничного движителя существенно упростили – в каждой гусеничной тележке оставили только одно ведущее колесо – переднее. Это позволило не только отказаться от бортовых дифференциалов в тележке, но и упростить натяжение гусениц. Вместо 73-сильного двигателя ЗиС-5 на машину установили более мощный мотор от автобуса ЗиС-16, развивавший 85 л.с. при 2600 оборотах в минуту. С ним максимальная скорость достигла 45 км/ч.

С целью снижения массы на следующем варианте машины, получившем обозначение ЗиС-22-52, металлические гусеничные ленты заменили на более лёгкие, каждая из которых состояла из двух резинотканевых лент, соединённых между собой кованными накладками (траками), расположенными с шагом 100 мм. С этими накладками зацеплялись зубья ведущего колеса, а от соскакивания ленты удерживались штампованными плицами, которые крепились к лентам с внутренней стороны. С наружной стороны на лентах закреплялись резиновые башмаки, привулканизированные к стальным основаниям. Для движения по гололёду на гусеницу устанавливалось по пять шпор. Общая ширина такой сдвоенной гусеничной ленты составляла 400 мм. При этом среднее удельное давление на грунт равнялось 0,433 кг/см². ЗиС-22-52 построили в двух экземплярах и в сентябре 1940 года и в феврале-марте 1941 года испытывали в Кубинке совместно с полугусеничным тягачом «Краусс-Маффей». По итогам испытаний  ЗиС-22-52 рекомендовалось усилить гусеничные тележки (в особенности опорные катки), снизить массу и предотвратить спадание гусениц. Однако, в целом  ЗиС-22-52 был признан удовлетворяющим требованиям Красной Армии. Было принято решение внедрить  ЗиС-22-52 в производство на московском автозаводе  ЗиС с выпуском 2000 машин в 1941 году.
Самым последним вариантом конструкции стал ЗиС-22М, при запуске в серию переименованный в ЗиС-42. От базового Захара он отличался наличием гусеничной ходовой части с двумя качающимися тележками вместо задних ведущих колес. Рамка каждой гусеничной тележки состояла из штампованных боковин, жестко связанных опорной ступицей и поперечинами. На концах тележки между боковинами спереди размещалось ведущее колесо, а сзади – направляющее (ленивец). Между ними была балансирно подвешена система из четырех катков, закрытая кожухом. Весь движитель был подвешен балансирно на полуосях заднего моста.  ЗиС-42 имел поддон и кожух на передней оси. Для предохранения от ударов движителей при езде по сильнопересеченной местности с нижней стороны платформы на специальных кронштейнах устанавливались четыре ограничительных ролика.
Длина автомобиля при 3810-миллиметровой колёсной базе составляла 6096 мм. Ширина равнялась 2360 мм, а высота при 395-миллиметровом дорожном просвете достигала 2950 миллиметров.
Гусеничная лента общей шириной 414 мм представляла собой две резинотканевых ленты толщиной 21 мм и шириной 178 мм каждая, соединённых между собой металлическими накладками. С этими накладками зацеплялись зубья ведущего колеса, а от соскакивания ленты удерживались штампованными плицами, которые крепились к лентам с внутренней стороны. С наружной стороны на лентах закреплялись резиновые башмаки, привулканизированные к стальным основаниям. При езде по глубокому снегу, болоту использовались лыжи, устанавливаемые на передние колёса.