Во второй половине 50-х годов все советские автомобили перешли с довоенных форм кузова и компоновки на более современные, соответствовавшие тогдашнему мировому уровню. Так, вместо
МЗМА-400, дизайн которого создавался в довоенной Германии, в производство был запущен МЗМА-402 с кузовом понтонного типа.
Автомобиль
Победа, созданный нашими конструкторами во время войны, сменила Волга ГАЗ-21, а шикарный ЗиМ, создававшийся по мотивам американских автомобилей концы 40-х годов, сменила элегантная
Чайка.
И лишь главный представительский
автомобиль Советской Страны
ЗиС-110сохранял за собой дизайн образца начала 40-х годов. Ещё при жизни Сталина начались работы по проектированию нового представительского автомобиля, но автомода в те годы менялась так часто, что чуть ли не каждый год приходилось начинать проектирование заново.
Так, в 1955 году появился прототип, который имел кузов, стилистически представлявший собой компиляцию различных элементов американских автомобилей среднего и высшего класса первой половины 50-х годов. В 1956 году этот прототип выставлялся на ВСХВ, но особого интереса у публики уже не вызвал. Поэтому внешность автомобиля решили кардинально переработать. Первоначально предполагалось лишь изменить кузов, оставив шасси так как есть, но главной помехой был длинный тяжелый двигатель. Его старались выдвинуть как можно больше вперед, но это вызывало перегрузку передних колес, что делало автомобиль трудноуправляемым и ухудшало сцепление задних ведущих колес с дорогой. Именно поэтому и было решено перейти к V-образному двигателю. Новый двигатель, так же как и старый, имел восемь цилиндров, но расположены они были не в один ряд, один за другим, а в два ряда под прямым углом друг к другу. Двигатель стал короче почти в полтора раза и значительно легче –уменьшение веса было достигнуто за счет применения алюминиевых поршней, а также за счет того, что коленчатый вал имел не восемь шеек, а только четыре, к каждой из которых крепилось по два шатуна. Хотя рабочий объем его цилиндров не только не уменьшился, а даже немного увеличился: при 100-миллиметровом диаметре цилиндра и 95-миллиметровом ходе поршня он составил 5,969 литра против 5,802-литрового объёма у ЗиС-110 при 88,9 миллиметровом диаметре цилиндра и 116,84 миллиметровом ходе поршня. Мощность же была доведена до 220 л. с. при 4 200 об/мин коленчатого вала, против 140 л. с. при 3 600 об/мин у
ЗиЛ-110.
ЗиЛ-111 на Большом Москворецком
мосту
Выражаясь языком тогдашних технарей, литровая мощность, то есть, мощность, приходящаяся на один литр рабочего объема цилиндров возросла с 23,3 л. с. до 36,7 л. с. Увеличение литровой мощности было достигнуто за счет повышения степени сжатия и особенно за счет улучшения наполнения цилиндров горючей смесью. Улучшение же наполнения цилиндров было обеспечено применением верхних клапанов, расположенных в головках цилиндров, и укорачивания впускных труб. Повышение мощности удалось получить и благодаря применению специального карбюратора К-85 с четырьмя смесительными камерами, последовательно включающимися в работу в зависимости от степени нажатия водителем на педаль акселератора. При малых нагрузках и скоростях движения (до 80—90 км/час) работали только две смесительные камеры, причем каждая из них питает свои четыре цилиндра. При движении же с полной нагрузкой и более высокой скорости, то есть, когда дроссельная заслонка была открыта более чем на 58 градусов, включалась в работу так называемая дополнительная секция, и начинали работать все четыре смесительные камеры. Такая конструкция карбюратора давала возможность получить и довольно высокую по тем временам экономичность на низких и средних скоростях движения, и высокую максимальную мощность, позволявшую автомобилю развивать скорость до 170 км/час. Кроме нового двигателя была применена и новая коробка, причём коробка эта была автоматической. Правда, новой она была весьма относительно – впервые её применили на 21-й Волге, но там дело ограничилось небольшой партией. Потом эту коробку разместили и на Чайке, и на ЗиЛ-111.
При проектировании автомобиля конструкторы стремились снизить высоту без уменьшения дорожного просвета и расположить сиденья для пассажиров внутри колесной базы. Снижение высоты необходимо для улучшения устойчивости и обтекаемости на высоких скоростях, конструкторы значительно увеличили ширину заднего сиденья без увеличения ширины автомобиля. У большинства тогдашних, как, впрочем, и у некоторых современных автомобилей заднее сиденье зажато между задними колесами. В противоположность этому у
ЗиЛ-111 спинка заднего сиденья была вынесена вперед относительно оси заднего моста на 335 мм.
Сравнение компоновки
ЗиС-110 и ЗиЛ-111
Длина автомобиля при 3650-миллиметровой колёсной базе составила 6190 мм. Ширина достигла 2045 мм; а высота уменьшилась до 1640 мм против 1730 миллиметров у ЗиС-110. Новинкой отечественного автомобилестроения стал гидравлический усилитель руля, четырёхкратно снижавший усилие, прилагаемое водителем к рулевому колесу, что особенно важно при маневрировании и крутых поворотах автомобиля, когда приходится поворачивать колеса до отказа вправо или влево почти на месте или на малой скорости. Кроме этого, гидроусилитель препятствовал передаче толчков на руль от неровностей дороги. Все это значительно облегчало управление автомобилем и труд кремлёвских шоферов. Гидроусилитель имел силовой цилиндр и золотник управления, совмещенные с рулевым механизмом, и масляный насос. Давление масла в системе гидроусилителя обеспечивалось масляным насосом лопастного типа двойного действия, который был закреплен в передней части двигателя и приводится в действие ременной передачей от шкива коленчатого вала. Конструкция колодочных колесных тормозов и гидравлического привода к ним была в целом аналогична конструкции тормозов автомобилей М-21 Волга и ГАЗ-13 Чайка. Две мощные независимые системы тормозов, с ножным и ручным приводами обеспечивали надежное торможение этой машины даме на самых высоких скоростях. Ножной тормоз действовал на все четыре колеса и имел гидравлический привод с усилителем, снижающим усилие водителя на педаль. У задних тормозов обе колодки приводились в действие от одного рабочего цилиндра, а у передних каждая колодка работала от своего цилиндра, что обеспечивало самозатормаживание обеих колодок, усиливая торможение колес. Автомобиль начал выпускаться в 1959 году и поступил на службу в ГОН – гараж особого назначения, обслуживавший первых лиц государства. Кроме лимузина, выпускался также кабриолет Зил-111Д, использовавшийся при приёме парадов. ЗиЛ-111 выпускался до 1967 года. За это время было собрано 112 автомобилей. После этого он был заменён на в производстве автомобилем ЗиЛ-111Г.
Выражаясь языком тогдашних технарей, литровая мощность, то есть, мощность, приходящаяся на один литр рабочего объема цилиндров возросла с 23,3 л. с. до 36,7 л. с.
