Число мест – 4; двигатель: число цилиндров – 4, рабочий объем – 1074 см³, клапанный механизм – SV, степень сжатия – 5,8 (6,27)* , мощность – 23 (26) л. с. при 3600 (4000) об/мин; число передач – 3; передаточное число главной передачи – 5,14; размер шин – 5,00х16 дюймов; длина – 3855 мм; ширина – 1400 мм; высота – 1555 мм; база – 2340 мм; снаряженная масса – 855 кг; скорость – 90 км/ч. Первоначальная цена – 9 тысяч рублей.

(В скобках приведены данные 401-й модели)

МЗМА-400

Старый хрыч купил «Москвич»

В 1940-41 годах было выпущено около 500 малолитражек КИМ 10–50. Это был двухдверный седан с 30-сильным 1,1-литровым двигателем.
Выпуск машины часто приостанавливался, так как пару раз за пару лет всё руководство завода оказывалось на нарах. В конце концов точку в производстве КИМов поставила война. К идее выпуска малолитражек вернулись сразу после победы, когда в руки советских оккупационных властей попала часть заводов компании «Опель». На этих заводах еще до войны выпускался Opel Kadett К-38. Kadеtt был двухдверным седаном – уменьшенным вариантом модели Olуmpia, выпускавшейся с апреля 1935 по июль 1937 года. Двигатель Кадетта имел тот же диаметр цилиндров, что и у Олимпии, но ход поршня был уменьшен с 90 до 75 мм.
Оборудование размонтировали, упаковали, и в начале 1946 года вагоны прибыли в Москву. Однако по прибытии выяснилось, что по дороге были где-то потеряны кузовные штампы дверей. Выход нашли быстро – размонтировали в Германии кузовные штампы для дверей Олимпии и тоже отправили их в Москву. Так будущий «Москвич» стал четырёхдверным. Монтаж оборудования занял менее года, и уже 4 декабря 1946 года из ворот МЗМА – Московского Завода Малолитражных Автомобилей, как стал с тех пор называться КИМ, вышел первый «Опель» с надписью «Москвич».
МЗМА-400, как стала официально именоваться малолитражка, был по конструкции типично немецким автомобилем. В отличие от Победы и ЗиМа, рычаг коробки передач «Москвича» располагался не на рулевой колонке, а между водительским и пассажирским сиденьями. Там он продержался до 1951 года, пока его не перенесли на привычное для тогдашних водителей место. Там же, рядом с рычагом коробки, был первоначально и рычаг ручного тормоза. Переместился он под приборную панель лишь в июле 1952 года.
Подвеска передних колес была независимой, а ступицами колес служили чугунные тормозные барабаны.
Нижнеклапанный двигатель 400-го «Москвича» имел рабочий объем 1073,54 куб. см и при 3600 об/мин развивал мощность в 23 л. с. Этот двигатель служил впоследствии базой для всех «Москвичей» по 408-ю модель и даже ставился на «Москвич-2138» – автомобиль, полностью соответствующий 412-му «Москвичу», но снабженный 408-м двигателем. Изменялся диаметр цилиндра, росла степень сжатия, но ход поршня, а, следовательно, и чугунные шатуны с плавающими поршневыми пальцами, и стальной кованный трёхопорный коленчатый вал оставались прежними. Несмотря на малый рабочий объем, двигатель был довольно увесист – 136 кг. Для сравнения, двигатель одиннадцатых «Жигулей», тоже, кстати, чугунный, весил 118 кг.
Двухходовая коробка передач была трехступенчатой. Синхронизаторов она не имела. Однако сцепление было уже однодисковое, сухое, а в ступице ведомого диска даже имелся гаситель крутильных колебаний. Одинарная коническая главная передача имела передаточное отношение аж 5,14:1, что давало возможность машине преодолевать крутые подъемы на второй передаче, передаточное число которой было 1,73. Правда, бензонасос был малоэффективен, что при затяжных подъемах могло привести к перебоям в работе мотора, а если учесть еще и то, что расположен он был очень близко к блоку, то дополнительной причиной перебоев могли стать пузыри, образующиеся от перегрева.
Старики, ездившие на 400-м, до сих пор хвалят карбюратор К-24. Он был скопирован с немецкого аналога, а тот до этого был скопирован немцами с американского карбюратора Carter W-0-5395. Прямо на карбюраторы надевались сетчатые фильтры.
Электрооборудование МЗМА-400 было 6-вольтовым, и емкости аккумулятора 3СТ-60 едва хватало на то, чтобы раскрутить стартер СТ28. Стартер этот был копией немецкого бошевского стартера, и первые полтора года выпуска на «Москвичи» ставили оригинальные немецкие стартеры, вывезенные с заводов Opel. Ставили их до тех пор, пока их производство не освоил московский завод АТЭ-1. В противоположность аккумулятору, трёхщёточный генератор Г-28 даже на небольших оборотах полностью обеспечивал электрическим током всё электрооборудование. Состояло оно, правда, лишь из катушки-зажигания В-28, прерывателя-распределителя Р-28, двух передних фар ФГ-5, единственного заднего фонаря ФП-5 с дополнительной трёхсвечевой лампочкой для освещения номерного знака, внутрисалонного плафона ПК-5 с лампой в 2 свечи да еще звукового сигнала, который крепился на левом кронштейне переднего бампера. Приёмника в салоне 400-го не было, а стеклоочиститель приводился в действие не электромотором, а гибким валом от двигателя. Не было и указателей поворотов, и водителю приходилось сигнализировать о предстоящем повороте, высовывая руку из окна. Но самое главное неудобство 400-го заключалось в том, что он не имел печки.
Четырехместный кузов был сделан несущим и отличался высокой прочностью. Старые автомобилисты всякий раз обращали внимание на его высокую устойчивость против коррозии, объясняя ее тем, что кузов якобы изготовляли из луженой стали.
Но они заблуждались. Дело в том, что и крылья, и скругления кузова имели выпуклые криволинейные формы, и нередко после сварки на них появлялись неровности, которые становились после окраски очень заметными и создавали впечатление мятой поверхности. Поскольку масштабы производства тогда были относительно невелики – менее сотни машин в день, – дефекты исправлялись довольно трудоемким способом – зачисткой наждачными кругами и наплавкой в нужных местах оловянистым сплавом. Подчас эти «заплаты» были довольно большие, что и вводило в заблуждение автомобилистов при ремонте старых «Москвичей».

При 2340-миллиметровой колёсной базе МЗМА-400 имел 3855-мллиметровую длину и всего лишь 1375-милиметровую ширину. Высота же первого «Москвича» составляла 1545 миллиметров.
Помимо седана выпускался также кабриолет, у которого брезентовая крыша могла складываться, а боковины были жесткими. Выпускался также и фургон с деревянным кузовом грузоподъемностью 200 кг – прообраз более позднего «пирожковоза», называемого в России «каблуком». В 1947 году было построено несколько опытных образцов с кузовом типа универсал. В 1954 году завод провел модернизацию двигателя, повысив его мощность до 26 л. с. при 4 тыс. об/мин. Выросла до 6,27 единицы степень сжатия. Машина получила новое рулевое колесо, рычаг ручного тормоза перекочевал с пола под панель приборов. Все эти нововведения нашли отражение в индексе машины – 401.
Производство 400-х и 401-х «Москвичей» продолжалось до 1956 года. В апреле 56-го его сменила новая модель МЗМА-402. Их 35-сильный двигатель рабочим объемом 1220 куб. см был дальнейшим развитием бывшего опелевского двигателя с увеличенным диаметром цилиндров. Однако по форме кузова этот автомобиль напоминал уменьшенную копию автомобиля ГАЗ-21. В 1958 двигатель стал верхнеклапанным, а в 1961 цилиндры достигли диаметра 76 мм (на 400-м – 67,5, а на 402-м – 72), и «Москвич» стал 407-м. В сентябре 1964 года на конвейер был поставлен седан Москвич-408. Двигатель он имел с теми же параметрами, только увеличилась степень сжатия. А вот кузов был уже такой, как впоследствии у 412-го, только задние фонари были вертикальными.

Русские танки от Вездехода до Т-90

Русские броневики

Добавить въ свой Мiръ

Add to your Facebook

Содержание:

Советские цены на автомобили и мотоциклы в рублях и средних зарплатах

Русские автомобили

с 1896 по 2010 годы

Погоны Русской Императорской Армии

Погоны Русского Императорского Флота

Обмундирование и знаки различия армий второй мировой войны

Полки русской гвардии

Русские ударные вертолёты