Варшава-223

Варшава, которая не город

Варшава-223-такси Последняя Варшава выходит из цеха 30 марта 1973 года.

Если вы уже читали на Русском Портале про нашу знаменитую Победу, то помните о том, что в Польше по советской лицензии выпускался ее особый вариант, который поляки назвали Warszawa. И вот сегодня, когда дата выхода очередного номера нашего журнала совпала с 57-й годовщиной начала продаж этого автомобиля, я решил, что настало самое время рассказать об одном из чудес автомобилестроения в странах народной демократии. В этот день, 15 числа осеннего месяца листопада – так в Польше называют октябрь – была продана первая машина из первой установочной партии, выпущенной шестого числа того же месяца на FSO – Fabrykie Samochodów Osobowych.
Начнем сегодня с названия. Нетрудно догадаться, что этот автомобиль был назван в честь польской столицы. Поскольку поляки отказались от русской азбуки еще в XI веке, буква ш в их алфавите отсутствует. Поэтому звук [ʃ], обозначаемый в русском и казахском языках этой буквой, ведущей свое происхождение от еврейской ש (шин), поляки вынуждены обозначать диграфом sz.
В этой самой Варшаве, которая со времен Стефана Батория является польской столицей, находится та самая FSO. Находится она на Ягелонской улице, владение № 88, и ныне штампует польский вариант Матиса. Фабрику эту начали строить еще в 1937 году, чтобы выпускать по итальянской лицензии Fiat 1100. Двухмиллионный контракт предусматривал производство 10 тысяч автомобилей в год. Из-за войны достроить завод удалось лишь в 1948 году, и 31 июля 1948 года соглашение с ФИАТом было подписано вновь. Однако в конце 1947 – начале 1948 года Италия стала одним из нервных центров холодной войны. Ситуация в Италии была такова, что никто не верил в возможность избежать прихода к власти коммунистов. В феврале 1948 года мы помогли установить народную демократию в Чехословакии. Однако в этот же период – 18 марта 1948 года – лидер Югославии Иосиф Броз Тито неожиданно предал интересы международного социализма, польствшись на щедрые посулы англичан, а без его поддержки революция в Италии не могла осуществиться. Месяц спустя – 18 апреля – в Италии прошли парламентские выборы, на которых коммунисты большинства набрать не смогли, поскольку подсчётом голосов на этих выборах занимались итало-американцы, срочно репатриировавшиеся по заданию ЦРУ, а также мафиози, выпущенные из тюрем оккупационными властями вместе с антифашистами. В результате этих событий 4 апреля 1949 года Италия вступила в НАТО, а польский президент Болеслав Берут лично разорвал контракт с ФИАТом и бросил его в мусорную корзину. А в 1950 году, чтобы мощности не простаивали, Советский Союз передал братской тогда Польше безвозмездную лицензию на производство Победы. Правда, хотя лицензия и была безвозмездной, отлистать денег полякам все-таки пришлось: 130 миллионов злотых они заплатили за техническую документацию, а 250 миллионов – за новую технологическую оснастку построенного итальянцами завода. Тогдашний злотый был равен советскому рублю, а рубль тогда стоил 20 американских центов.

Нынешние поляки теперь утверждают, что сама Победа была копией американского Форда-Тюдора модели 1940 года, однако те, кто читал мою прошлогоднюю статью про Победу, помнят, что Победа была одной из немногих машин, разработанных в СССР от начала и до конца. Наоборот, такие автомобили, как Кайзер (1946 г.), Стэндерт-Вэнгард (1948 г.) и Татраплан-600 (1947 г.) были созданы по мотивам советской Победы.
Первая Варшава, которая сошла с конвейера в 14 часов 6 октября 1951 года, ничем не отличалась от нашей Победы. Длина ее кузова составляла 4665 мм, ширина – 1695, высота –1959 мм. Однако уже со второй партии поляки стали вносить в конструкцию сначала мелкие, а потом и более крупные изменения. Так, в 1956 году в облик Варшавы были внесены существенные преобразования. Передняя часть кузова была полностью перекроена. Новыми стали капот, передние и задние крылья, бамперы, передние огни и указатели поворота. В задней же части самохода появились комбинированные фонари указателей поворота и стоп-сигналов. Массу машины удалось снизить на 200 кг, а время сборки снизилось с 250 до 219 часов.
Росло и число модификаций Варшавы. На ее база выпускались и такси, и скорая помощь, и даже пикап, который, правда, просуществовал на конвейере до 1956 года.

В том же 1956 году завод FSO перешел на выпуск Варшав только из польских комплектующих. Сделал он это как раз вовремя – два года спустя, в 1958 году, ГАЗ переключился на выпуск ГАЗ-21 .и поставки запчастей от Побед вскоре бы прекратились.
В 1957 году модель претерпела очередную модернизацию. Указатели поворотов стали круглыми, несколько изменились прутья решетки радиатора, а в коробке передач появился овердрайв. Эту модификацию стали называть Варшава-200.
Еще бóльшим шагом вперед стала Варшава-201, появившаяся в 1960 году. Кузов модели несколько удлинили, и его длина составляла теперь 4 метра 74 сантиметра. Вскоре на 201-й появилось и гнутое панорамное лобовое стекло. Однако самым главным новшеством было то, что поляки называют словом сильник. Без перевода понятно, что под этим словом подразумевается двигатель. В основе своей двигатель вроде бы остался прежним, победовским. Диаметр цилиндра оставался 82-миллиметровым, а ход поршня составлял всё те же 100 миллиметров. Однако головка была совершенно новой, верхнеклапанной. Хотя распредвал и остался на прежнем месте, штанги толкали теперь не сами клапана, а их коромысла. Новая конструкция позволила увеличить степень сжатия с 6,2 до 7,5 единиц, в результате чего мощность выросла с 50 до 70 кóней механичных при 4000 оборотах в минуту. Скорость автомобиля тут же увеличилась со 110 о 130 км/ч. Таким образом, технические характеристики Варшавы теперь почти не уступали волговским. Улучшилась и экономичность автомобиля – вместо 13,5 литров, он стал расходовать чуть более 11. Появилась и модификация с кузовом типа седан. Назвали ее Варшава-203.
Надо сказать, что седанную модификацию пытались создать и для Победы. Еще в 1948 году, пока серийное производство Побед было временно приостановлено, дизайнеры НАМИ Юрий Долматовский и Леонид Терентьев превратили серийный автомобиль в нечто новое с названием Победа-НАМИ. Они произвели модернизацию двухобъемного кузова Победы, превратив ее в классический трехобъемный седан с выступающим багажником. Однако на серийной модели эти нововведения внедрены не были – заводчане не хотели возиться с внедрением новшеств неГАЗовских изобретателей. Потом разработки НАМИ были переданы полякам, и через много лет они, наконец, нашли свое воплощение. Теперь же поляки утверждают, что идею трехобъемного кузова им подали всё те же итальянцы.
Кроме седана появился и универсал, названный Варшава-204. Но выпускали машины под этими индексами недолго. Неожиданно возмутились французы – оказывается их фирма Пежо запатентовала трехцифровые индексы автомобилей с нулем посередине. Кто бы мог подумать, даже на числа могут распространяться авторские права. Поляки спорить не стали, и быстренько переименовали 203 и 204 в 223 и 224 соответственно. Последняя Варшава покинула заводские ворота 30 марта 1973 года. Завод FSO приступил в выпуску Полонезов. Двигатель же продолжал выпускаться. Им оснащались микроавтобусы Żuk и Nysa, а также джип Tarpan.
Историю Варшавы можно было бы считать законченной, если бы не один интересный факт. В 1998 году гданьское предприятие Полауто купило у варшавского автозавода FSO лицензию на... производство автомобиля Варшава-201. Выпуск осуществляется мелкими сериями – до 500 штук в год, а машины хорошо раскупаются ценителями ретро.

	Мерседес Штирлица Надев черный мундир с дубовыми листиками штандартенфюрера на квадратных петлицах, Штирлиц, позавтракав, вышел из дома. Сев за руль, он хлопнул открывающейся назад передней дверкой и повернул ключ зажигания. 55-сильный шестицилиндровый нижнеклапанный двигатель с рабочим объемом 2229 куб. см завелся лишь с третьей попытки – конструкторы машины в мирном 1935 году не могли даже предположить, в бак их детища будут заливать искусственный бензин, производимый из каменного угля. Именно тогда, в тридцать пятом, главный конструктор мерседесов доктор Ганс Нибель решил усовершенствовать двигатель модели Mercedes-Benz 170v и полностью изменить ходовую часть машины. Вскоре была создана Х-образная рама с двумя поперечными полуэллиптическими рессорами независимой передней подвески и цилиндрическими пружинами задней. Подробнее →
	Кабриолет Йозефа Геббельса Рейхсминистр народного просвещения и пропаганды Третьего Рейха доктор философии Пауль Йозеф Геббельс любил выдавать себя за аскета. В отличие от своего коллеги по партии Германа Геринга, он не любил крепко выпить, и крепко выругаться, но как и Геринг, Геббельс любил роскошные спортивные автомобили. Их у него было множество, но самым любимым был кабриолет Мерседес 540К. На этом Мерседесе он, отпустив шофера и охрану, ездил в маленький городок  Бабельсберг. Подробнее →
	Серебряный Призрак Ленина   Митинг на заводе Михельсона подошел к концу. Ленин сошел с трибуны и, наклонив голову вперед, широкими шагами направился к выходу из гранатного цеха. Пройдя в сопровождении толпы девять саженей, он подошел к ожидавшему его во дворе Роллс-Ройсу. Ленин успел лишь ответить, что своим недавним декретом он отменил грабежи. В этот момент и раздались выстрелы. Две пули попали в Ленина: одна пуля, войдя над левой лопаткой, проникла в грудную полость, повредила верхнюю долю легкого, вызвав кровоизлияние в плевру и застряла в... Подробнее →
	Джульетта для Шакала   Alfa Romeo Giulietta была выбрана Шакалом отнюдь не случайно: ещё в Лондоне, просматривая автомобильные журналы, он выяснил, что из всех машин итальянского производства только Alfa Romeo Giulietta имела мощную стальную раму с глубокой выемкой в центральном ребре жесткости. Подробнее →