Kübelwagen

Ведро на колёсах

Некоторые Кюбельвагены до сих пор на ходу

Об автомобиле Фольксваген Жук было написано уже немало. Однако была в его истории такая страница, о которой сами немцы писать нынче очень стесняются. Дело в том, что выдвинутая Гитлером идея народного автомобиля при Гитлере так и не была реализована. Вместо этого народный автомобиль превратился в автомобиль военный – на базе будущего Фольксвагена Жука, который тогда еще не был ни Фольксвагеном, ни Жуком, а назывался KdF-Wagen (KdF = Kraft-durch-Freude = Сила-через-Радость), был создан лёгкий армейский автомобиль. Об этом необычном автомобиле мы сегодня и поговорим.
Начнем, как обычно, с названия. Если вторая часть этого немецкого слова всеми безошибочно переводится как автомобиль, то первая знакома далеко не всем автомобилистам. Дело в том, что Kübel это множественное число слова Eimer, которое переводится как ведро. Почему автомобиль получил такое прозвище? Дело в том, что в Кюбельвагене всё было сделано из оцинкованного железа, даже сиденья. Официально же Kübelwagen именовался Typ 82.
История этого автомобиля началась с того, что в январе 1938 года военное руководство третьего Рейха поручило Фердинанду Порше разработать лёгкий военный внедорожник, пригодный для эксплуатации в самых жестких условиях. Порше тут же включился в работу, и прототип транспортного средства был готов в течение месяца. Однако проведенные испытания показали низкую прочность конструкции, а 22,5-сильной мощности 985-кубическисантиметрового двигателя для такого автомобиля оказалось недостаточно.
Конструкцию кузова пришлось усилить, а вместо того двигателя, который стоял на самых первых Жуках, был установлен новый мотор. Это был всё такой же 4-цилиндровый оппозитный двигатель воздушного охлаждения. Его 64-милиметровый ход поршня остался неизменным, а вот диаметр цилиндра был увеличен с 70 до 75 мм. В результате рабочий объем вырос до 1131 кубического сантиметра, а мощность увеличилась до 25 лошадиных сил. В результате многочисленных доводок в ноябре 1938 года первый вариант армейского автомобиля был принят на вооружение под названием Тур 62. Несмотря на то, что автомобиль не был оснащен приводом на все колеса, высокой проходимости способствовал дифференциал фирмы ZF, который был самоблокирующимся. В таком виде Kübelwagen принял участите в польской компании.
В отличие от двухдверной гражданской версии, Kübelwagen был четырехдверным с дверями типа бабочка – передняя дверь открывалась назад, а задняя – вперед. В открытом положении эти двери, крепящиеся за переднюю стойку, напоминали крылья бабочки.
При колесной базе в 2400 мм длина автомобиля составляла 3,74 метра, а ширина – 160 см. Высота без крыше равнялась 111 сантиметрам, а с поднятой матерчатой крышей возрастала до 165 см..
Военные в целом остались довольны боевыми качествами автомобиля, но высказали два пожелания по его улучшению. Первое пожелание состояло в том, чтобы снизить минимальную скорость движения с восьми до четырех километров в час. Вторым пожеланием было придание возможности преодоления более крутого подъема. Обе эти проблемы Порше решил одним способом – установкой колесных редукторов. Кроме того, что они понизили минимальную скорость и увеличили угол преодолеваемого подъёма, они еще и несколько приподняли клиренс автомобиля, что впоследствии также положительно сказалось на его проходимости. В феврале 1940 года модернизированный таким способом вариант Кюбельвагена стал поступать в войска под индексом Тур 82. До 1945 года в конструкцию Кюбельвагена других существенных изменений не вносилось. Правда, часть Кюбельвагенов за недостатком нового мотора оснащалась двигателями объемом 985 куб. см, но в марте 1943 года установку таких двигателей прекратили, и с тех пор все Кюбельвагены были 25-сильными.
Кроме того, в 1942 году под индексом Тур 166 появился плавающий вариант Кюбельвагена, названный довольно просто Швимваген (Schwimmwagenн) – плавающий автомобиль. На суше он развивал те же 80 км/ч, что и базовый Kübelwagen, а на воде, благодаря наличию гребного винта, он разгонялся до 10 км/ч. В отличие от базового Кюбельвагена, Швимваген имел привод на все колёса. Однако действовал полный привод лишь при включении первой и задней передач. При этом коробка передач в Швимвагене была не четырех-, а пятиступенчатой. Длина Швимвегена составляла 3825 мм. Ширина – 1480 мм. Уменьшением ширины пытались добиться увеличения скорости передвижения по воде, чего, как видим, добиться удалось.
Другим вариантом Кюбельвагена был Тур 87, названный Командирвагеном (Kommandeurwagen). Этот автомобиль имел кузов от легкового Жука, и внешне отличался от последнего лишь внедорожными шинами Kronprinz, имевшими больший диаметр, чем шины гражданского автомобиля. Как и Швимваген, Командирваген был полноприводным, но передний мост работал на всех передачах.
Зимой 1941-42 годов в глубоких подмосковных снегах Kübelwagen оказался незаменимым. Имея воздушное охлаждение, он не боялся разморозить блок, а с хорошо загруженными ведущими колесами он легко продвигался по заснеженным и оледенелым дорогам. Однако преодолеть снежную целину ему было не по силам. Поэтому вскоре после окончания Московской битвы был разработан гусеничный вариант Кюбельвагена, обозначенный индексом Тур 155.
Всего за годы войны было выпущено 50 435 Кюбельвагенов. Благодаря оцинкованному кузову, Kübelwagen практически не ржавел. Поэтому многие из них дожили до наших дней. Однако с окончанием истории Третьего Рейха история Кюбельвагенов не закончилась – в 1953 году Бундесверу был предложен автомобиль Porsche 597 Jagdwagen. Автомобиль был оснащен 1,488-литровым двигателем от Порше-356 образца 1952 года. Диаметр его цилиндра был равен 80 миллиметрам. Ход поршня составлял 74 мм. При 4400 оборотах в минуту этот мотор выдавал мощность, более чем в два раза превосходящую ту, что имел Kübelwagen – 55 л.с. В остальном же автомобиль был устроен точно также, как и Швимваген. Только сиденья стали немного помягче. Однако Этот автомобиль не был единственным из представленных на конкурс, объявленный Бундесвером. Кроме него в конкурсе участвовали Goliath Type 31 – отдаленный потомок трехколеснго Голиафа периода Великой Депрессии – а также автомобиль Munga, представленный фирмой DKW. Последний образец и выиграл конкурс. Производился он достаточно долго – 12 лет, но в декабре 1968 года его производство было прекращено.

А в 1969 году на Фольксвагене решили возродить всё тот же Kübelwagen. Новый автомобиль получил название Volkswagen Type 181 Kurierwagen. Подобно Кюбельвагену, Курьерваген имел расположенный сзади четырехцилиндровый боксер воздушного охлаждения, взятый от всё еще выпускавшегося тогда Жука. Двигатель, правда, к тому времени разросся до 1584 кубических сантиметров. Диаметр цилиндра был равен 85,5 мм, ход поршня – 69 мм, а степень сжатия выросла с 6,1- до 7,5-кратного значения. В таком виде мотор при 4000 оборотах в минуту выдавал 50 л.с., но при этом всё еще оставался оппозитным воздушником. Колесная база Курьервагена составляла всё те же 2400 миллиметров, что и у Кюбельвагена. Длина выросла на четыре сантиметра. На те же четыре сантиметра выросла и ширина.
В отличие от Кюбельвагена, Курьерваген свободно продавался гражданскому населению за 9500 марок – 2735 советских рублей в ценах 1974 года. Правда, объемы продаж были небольшими – из 70519 выпущенных автомобилей населению новыми было продано всего 754 штуки. Почему? Да потому что практичные немцы предпочитали брать списанные Курьервагены. Дело в том, что, отслужив три года в Бундесвере, машины списывались и по остаточной стоимости продавались населению. Часть отслуживших Курьервагенов экспортировалась в Мексику, где продавалась под названием Сафари продавались за 30 тысяч песо, то есть 6250 марок, 2200 долларов или 1800 тогдашних советских рублей. Мексиканцам автомобиль так понравился, что они сами наладили его выпуск.
Экспортировался Курьерваген Курьерваген и в Америку, правда, не списанный а новый, прямо с конвейера. Там его продавали за 3000 долларов, что было на 454 доллара ниже, чем 9500 марок.
В 1978 году на смену Курьервагену пришел Фольксванен Ильтис. Однако Курьерваген  продержался на конвейере до 1983 года.

	Мерседес Штирлица Надев черный мундир с дубовыми листиками штандартенфюрера на квадратных петлицах, Штирлиц, позавтракав, вышел из дома. Сев за руль, он хлопнул открывающейся назад передней дверкой и повернул ключ зажигания. 55-сильный шестицилиндровый нижнеклапанный двигатель с рабочим объемом 2229 куб. см завелся лишь с третьей попытки – конструкторы машины в мирном 1935 году не могли даже предположить, в бак их детища будут заливать искусственный бензин, производимый из каменного угля. Именно тогда, в тридцать пятом, главный конструктор мерседесов доктор Ганс Нибель решил усовершенствовать двигатель модели Mercedes-Benz 170v и полностью изменить ходовую часть машины. Вскоре была создана Х-образная рама с двумя поперечными полуэллиптическими рессорами независимой передней подвески и цилиндрическими пружинами задней. Подробнее →
	Кабриолет Йозефа Геббельса Рейхсминистр народного просвещения и пропаганды Третьего Рейха доктор философии Пауль Йозеф Геббельс любил выдавать себя за аскета. В отличие от своего коллеги по партии Германа Геринга, он не любил крепко выпить, и крепко выругаться, но как и Геринг, Геббельс любил роскошные спортивные автомобили. Их у него было множество, но самым любимым был кабриолет Мерседес 540К. На этом Мерседесе он, отпустив шофера и охрану, ездил в маленький городок  Бабельсберг. Подробнее →
	Серебряный Призрак Ленина   Митинг на заводе Михельсона подошел к концу. Ленин сошел с трибуны и, наклонив голову вперед, широкими шагами направился к выходу из гранатного цеха. Пройдя в сопровождении толпы девять саженей, он подошел к ожидавшему его во дворе Роллс-Ройсу. Ленин успел лишь ответить, что своим недавним декретом он отменил грабежи. В этот момент и раздались выстрелы. Две пули попали в Ленина: одна пуля, войдя над левой лопаткой, проникла в грудную полость, повредила верхнюю долю легкого, вызвав кровоизлияние в плевру и застряла в... Подробнее →
	Джульетта для Шакала   Alfa Romeo Giulietta была выбрана Шакалом отнюдь не случайно: ещё в Лондоне, просматривая автомобильные журналы, он выяснил, что из всех машин итальянского производства только Alfa Romeo Giulietta имела мощную стальную раму с глубокой выемкой в центральном ребре жесткости. Подробнее →

Добавить въ свой Мiръ

Add to your Facebook

 

Tweet 

 

 

 

Зарплаты, в Российской империи, СССР и Российской  Федерации с 1853 по 2010 годы

Курс рубля к доллару и доллара к рублю с 1792 по 2010