Первый российский троллейбус

Идея средства передвижения, движимого электричеством, впервые была высказана проживавшим в Англии немецким инженером доктором Вильгельмом Сименсом ещё в 1880 году. Эксперименты в этой области были начаты его братом Вернером фон Сименсом. Первый троллейбус был создан в Германии в апреле 1882 года. Первая троллейбусная линия была открыта компанией Siemens & Halske в предместье Берлина Галензе.

В первом троллейбусе электросъём осуществлялся восьмиколёсной тележкой («Kontaktwagen»), катящейся по двум параллельным контактным проводам. Провода располагались достаточно близко друг от друга, и при сильном ветре нередко перехлёстывались, что вызывало короткие замыкания. Экспериментальная троллейбусная линия протяжённостью 540 м (591 ярд), открытая компанией Siemens & Halske, действовала с 29 апреля по 13 июня 1882 года. В том же году в США бельгиец Шарль Ван Депуле запатентовал «троллейбусный ролик» - токоприёмник в виде штанги с роликом на конце.
Первый же российский троллейбус был создан в 1902 году. Его разработкой занималась фирма «Фрезе и К°»  - акционерное общество постройки и эксплуатации экипажей и автомобилей, основанное русским изобретателем, одним из конструкторов первого русского автомобиля Петром  Фрезе.
Двумя годами раньше появились первые легковые автомобили «Фрезе» с двигателями внутреннего сгорания. В 1902 году Фрезе выставил их на военные маневры под Курском. И в том же году фабрика построила первый в России грузовик, а годом позже — автобус.
13 апреля 1902 года в Санкт-Петербурге были проведены испытания первого в России троллейбуса, который еще называли «электрическим автомобилем». Весил троллейбус 820 килограммов. А электрическое оборудование для него изготавливалось по проекту барона Шуленбурга. В основу токосъемника была положена французская конструкция изобретателя Ломбар-Жерена - по проводам катилась «контактная тележка с троллей».
В 1904-1905 года инженер В.И.Шубейский предложил проект первой троллейбусной лини Новороссийск - Сухум. Однако, несмотря на глубокую проработку проекта, он так и не был осуществлён. Первая троллейбусная линия была построена лишь в 1933 году в Москве. Первыми троллейбусами Советского Союза стали машины ЛК-1, названные в честь Лазаря Кагановича.
В конце 1930-х годов в Москве стали эксплуатировать двухэтажные троллейбусы ЯТБ-3, но первая же зима показала их недостатки: снег и наледь затрудняли управление тяжёлой машиной и вызывали её опасное раскачивание. Кроме того, высота троллейбуса была ограничена высотой существующей контактной сети, рассчитанной на обычные троллейбусы, и низкие потолки создавали неудобства пассажирам. В конце 1939 года выпуск ЯТБ-3 был прекращён, и дальнейших попыток создания двухэтажных троллейбусов не предпринималось, хотя имеющиеся экземпляры эксплуатировались вплоть до 1948 года.

Для условий СССР более продуктивным для повышения пассажировместимости оказалось использование прицепов, сочленённых троллейбусов и троллейбусных поездов, появившихся к концу 1950-х - началу 1960-х годов. Но от троллейбусов с прицепом вскоре отказались, а сочленённые троллейбусы не выпускались в достаточном количестве, поэтому достаточно широкое распространение получили троллейбусные поезда, соединяющиеся по системе Владимира Веклича.
Пик развития троллейбусных перевозок в мире пришёлся на период между мировыми войнами и на первое послевоенное время. Троллейбус считался альтернативой трамваю, который к тому времени считали устаревшим транспортом. Во время и после второй мировой войны достаточно остро стоял вопрос нехватки автомобильного топлива и автомобильного транспорта в связи с его мобилизацией, что также стало причиной повышенного интереса к троллейбусу. Однако уже в 1960-е годы, когда проблема нехватки топлива уже не стояла, троллейбусные сети многих стран стали закрываться.

В отличие от других стран, в СССР троллейбус продолжал развиваться. Связано это было, прежде всего, с острой нехваткой автобусов, их низкой мощностью и малой вместимостью, наличием дешёвой электрической энергии. Однако в последнее время в России наметилась тенденция к закрытию троллейбусных систем, что связано, по большей части, с неспособностью троллейбусных хозяйств поддерживать конкурентоспособность - появление в крупных городах современных дизельных автобусов и значительное удорожание электроэнергии практически свели к нулю его преимущества.