Автозавод был основан торговым домом «Кузнецов, Рябушинские и К^0».  Главными владельцами предприятия были братья Павел, Владимир и Степан Рябушинские и инженер-технолог Александр Иванович Кузнецов. Основатели планировали развернуть на заводе производство лицензионного 1,5-тонного итальянского грузовика ФИАТ-15 Ter, а также штабных легковых автомобилей по лицензии французской фирмы Гочкисс, более известной своими знаменитыми пулеметами.

Потом грянула революция, и 15 августа 1918 года, успев собрать из итальянских сборочных комплектов 1317 грузовиков, завод был национализирован большевиками, после чего стал заниматься ремонтом грузовиков Уайт. Кроме того, на заводе к концу Гражданской войны было изготовлено 24 танковых двигателя, два из которых были установлены на танки Борец за свободу товарищ Ленин и Борец за свободу товарищ Троцкий.

Лишь в 1924 году было решено вернуться к производству Фиатов. Однако внесенные советскими конструкторами усовершенствования до неузнаваемости изменили первоначальный облик машины. На 20 процентов была увеличена мощность двигателя, улучшена система охлаждения, уменьшен диаметр маховика, матерчатый тент кабины заменили жесткой крышей. АМО-Ф-15 обладал сравнительно редкими для тогдашних грузовых машин электрическими фарами вместо ацетиленовых фонарей, пневматическими шинами вместо сплошных и карданной передачей вместо цепного привода. АМО-Ф-15 имел оригинальную систему охлаждения двигателя. Вентилятором служил открытый маховик двигателя с отлитыми в его теле лопатками. Он создавал тягу воздуха через соты радиатора и подкапотное пространство вниз, под кузов. Грузовик был праворульным – в те годы правое расположение руля считалось более безопасным и удобным, так как на мостовой было гораздо больше конных повозок, двигавшихся по обочине, и пешеходов, сошедших с тротуара, чем встречных автомобилей.

До 1931 года был изготовлен 6971 грузовик, но еще в 1927 году, когда директором завода стал Иван Лихачёв, началась подготовка к освоению более серьезной продукции. Завод АМО было решено реконструировать, для чего была  выделена сумма в  2 280 000 рублей на закупку импортного оборудования.  Надо сказать, что рубль тогда, с 1924 года, вновь стал золотым и содержал в себе 0,774235 грамма золота. Таким образом, в нынешних деньгах эта сумма будет составлять 49 миллиардов долларов.  В марте 1928 года правительственная комиссия отправилась в Европу. Главный конструктор АМО Владимир Иванович Ципулин имел неплохие связи в руководстве компании Мерседес, где стажировался до первой мировой. Однако прототип так и не подобрали – немецкие заводы не производили грузовиков, способных преодолеть русское бездорожье. Поэтому в июле 1928 года комиссия отправилась в США. Выбор комиссии пал на грузовик фирмы Аутокар из Эдмора, штат Пенсильвания. Первоначально работы по модернизации завода предполагалось поручить американцам, но Лихачёв заявил, что справится и без них.  Ограничились тем, что всего за 25 тысяч долларов купили чертежи грузовика у его бывшего конструктора, которого в свое время фирма кинула как раз на эту сумму, не заплатив конструктору ни шиша. Купили также и один грузовик в качестве образца. Когда приобретенный экземпляр прибыл из Америки, наши с удивлением обнаружили, что он состоит из комплектующих разных фирм: двигатель – от фирмы «Геркулес», сцепление – от фирмы «Лонг», карбюратор – от фирмы «Стромберг», коробка передач  – от фирмы «Браун энд Лайп», карданные валы – от фирмы Спайсер, рулевой механизм – от фирмы «Росс», оси – от фирмы «Тимкен», колесные диски – от фирмы «Бадд», гидравлические тормоза – от фирмы «Локхид», рама – от фирмы «Перши». На заводе в Эдморе осуществлялась лишь сборка.

АМО-3

Первый год грузовики под маркой АМО-3 собирали из американских комплектующих. Отечественными были лишь крылья передних колёс, радиаторы, решетку которых не хромировали, а просто красили, и фары, которые были взяты от АМО-Ф-15.

К 1 октября 1931 г. реконструкция завода завершилась. АМО переименовали в Завод имени Сталина, а грузовики стали собирать из отечественных комплектующих.  Для ЗиС-5, как стал называться грузовик,  изготовили новый двигатель. На АМО-3, как и на его американском прототипе, стоял рядный шестицилиндровый двигатель Геркулес мощностью 60 л.с. при 2000 оборотах в минуту. При диаметре цилиндра, равном 3,75 дюйма (95,25 мм), и ходе поршня в 4,5 дюйма (114,3 мм) рабочий объем составлял 4882 см³.

Однако такой двигатель посчитали маломощным и увеличили диаметр цилиндра до четырех дюймов, то есть, до 101,6 мм. В результате рабочий объем увеличился до 5560 куб. см (а не до 5555, как пишут везде), а мощность достигла 73 л.с. К началу войны мощность удалось поднять и да 76 л.с. Таким образом, ЗиС-5 стал самым мощным из современных ему трёхтонных грузовиков. Пришлось создавать и новую коробку передач с четырьмя передачами вместо трех. Добавлена была первая передача. Ее передаточное число было равно 6,6. Передаточное же число в главной передаче равнялось 6,41. Это позволяло автомобилю при 1760 оборотах коленчатого вала в минуту, двигаясь со скоростью 4,3 км/ч, тащить за собой 16-тонный прицеп. Кроме того, в новой коробке шестерни соединялись с промежуточным валом шлицами, что обеспечивало их хорошую центровку. На прежней же коробке от фирмы «Браун энд Лайп» шестерни просто надевались на вал квадратного сечения. Ненадежный карданный вал с тремя шарнирами и промежуточной опорой уступил место более простому, с двумя шарнирами, менее сложными и более дешевыми в производстве. Отказались и от гидравлических тормозов – в стране не было тормозной жидкости. Гидравлика появилась в тормозах ЗиС-5 лишь в 1949 году. В водительской же кабине убрали и отопление, и вентиляцию – чтобы советским водителям служба мёдом не казалась. Однако у «Захара», как стали называть автомобиль советские шофера, было то, чего не было у иностранных водителей: справа от коробки передач находился компрессор для накачки шин, который получал вращение от шестерен маховика.

В таком виде ЗиС-5 поставили на конвейер, минуя стадию изготовления опытного образца и не проводя заводских испытаний. Первые машины, выпущенные под именем ЗиС-5, покинули заводские ворота 23 июля 1933 года. Ошибки проектирования устранялись в ходе производства по рекламациям потребителей. К июню 1934 года на 7000 выпущенных машин было получено 1173 рекламации.

Двигатель получился надежным и неприхотливым к горючему. В Средней Азии и в Казахстане в жаркое время года в бак, расположенный под водительским сиденьем, заливали даже светильный керосин –  в жару он испарялся в карбюраторе не хуже бензина. Зимой же мотор заводили следующим способом: вывинчивались свечи зажигания, заливалось в каждый цилиндр по несколько капель бензина, свечи вкручивались обратно, а потом проворачивалась заводная ручка, и двигатель заводился с пол-оборота. Поскольку зажигание было от магнето, аккумулятор и стартер ставили далеко не всегда. Несмотря на то, что производство ЗиС-5 в Москве было прекращено 30 апреля 1948 года, в Миассе продолжали выпуск прежней довоенной модели. В 1956 году на Урале провели его модернизацию и выпускали последние два года под названием УралЗИС-355М. На этой модификации стояли 110-сильный двигатель от ЗиЛ-157 с поршнями из алюминиевого сплава и карбюратором К-80 или К-75, 12-вольтовая система электрооборудования, передние крылья нового типа, рулевой механизм, имевший глобоидальный червяк и двойной ролик. В 1958 году на Урал ЗИС-355 поставили новую кабину, похожую на кабину от ГАЗ-51. Автомобиль с такой кабиной, названный УралЗИС-355М,  продержался на конвейере до 1965 года.

Добавить въ свой Мiръ

Tweet 

Читать статью о нём →