Пе-8

Советский стратегический бомбардировщик

Россия была первым в истории государством, которое начало создавать большой воздушный флот из тяжёлых четырехмоторных бомбардировщиков. Ещё до начала Первой мировой войны русский конструктор Игорь Иванович Сикорский создал самолет Илья Муромец . А вскоре после окончания Гражданской войны, едва оправившись от небывалой разрухи, Страна наладила производство двухмоторного тяжёлого бомбардировщика ТБ-1 , а в 1932 году началось производство его увеличенной четырёхмоторной версии ТБ-3 .
Однако скорости самолётов и высота их полёта в те времена росли быстрыми темпами, и ТБ-3 очень скоро стал отставать от зарубежных аналогов. Поэтому ещё в период подготовки ТБ-3 к запуску в серию встал вопрос о скорой его замене на высотный бомбардировщик. 

Размах крыла, м	39,10
Длина, м	23,59
Высота, м	6,20
Площадь крыла, м²	188,68
Масса, кг
пустого самолета	19986
нормальная взлетная	27000
максимальная взлетная	35000
Тип двигателя	4 ПД Швецов АМ-35А
Мощность, л.с..	4×1350
Максимальная скорость, км/ч
у земли	347
на высоте	443
Практическая дальность, км	3600
Скороподъемность, м/мин	352
Практический потолок, м	9300
Экипаж	11
Вооружение:	две 20-мм пушки ШВАК, два 12,7-мм пулемета УБТ и два 7,62-мм пулемета ШКАС,
Бомбовая нагрузка	нормально – 2000 кг, максимально – 4000 кг бомб

23 июня 1931 года НИИ ВВС РККА сообщил ЦАГИ свои тактико-технические требования к высотному бомбардировщику, обозначенному в этом документе как ТБ-7, Согласно предварительным требованиям ВВС, будущий высотный бомбовоз предназначался для уничтожения объектов государственного и стратегического назначения ударов по базам флота противника и проведения десантных операций. Скорость полёта составителям технического задания виделась по-прежнему 250-километровой – на больших высотах его, мол, не достанут ни истребители, ни зенитные снаряды. Однако когда в Туполевском КБ бригада Петляков начала прорабатывать эскизный проект, поступили сведения о том, что Воздушный корпус Армии США объявил тендер на создание тяжелого бомбардировщика для замены самолёта Martin B-10. Будущий B-17 должен был иметь скорость не менее чем в 400 км/ч.
В отличие от Англии, США тогда не мыслились нашим главным противником, но было решено отставания не допускать, и проект пришлось перерабатывать – к техническим требованиям прибавилась 400-километровая скорость, а требования по высоте полёта не только не снизили, а наоборот подняли с 7 до 12 км.
Главной трудностью, вставшей на пути обеспечения такой высотности, было отсутствие подходящего двигателя. В мировой практике подобная задача решалась с помощью турбокомпрессоров, которые позволяли сохранять мощность силовой установки на больших высотах. По такому пути пошли американцы, установив на двигателях В-17 турбокомпрессоры. Однако у нас опыта создания турбокомпрессоров не было, и тогда Петляков предложил неожиданное техническое решение – агрегат центрального наддува. Этот аппарат представлял собой микулинский двигатель АМ-34ФРН, который проводил во вращение мощный компрессор, снабжавший сжатым воздухом все четыре мотора самолета.

Поскольку единственным и наиболее удобным местом для размещения и обслуживания агрегата центрального наддува оказалась верхняя часть фюзеляжа над центропланом то мотогондола агрегата значительно выступала за обводы фюзеляжа. Естественно было вполне логично вписать в эти обводы и фонарь пилотов. Для этого пришлось расположить лётчиков тандемно друг за другом, установив их сидения на специальной полке на уровне верхнего пояса переднего лонжерона центроплана. Нижняя же часть фюзеляжа, находившаяся под цетропланом, в районе бомбоотсека, оставалась более широкой и соответствующей основному сечению фюзеляжа для того, чтобы в ней разместилось требуемое количество бомбовой нагрузки. В результате фюзеляж в своей средней части имел в сечении грушеобразную форму Продолжение мотогондолы АЦН переходило в обтекатель средней верхней стрелковой установки.

Бомбоотсеки самолета, а также внешние узлы подвески, размещавшиеся под центропланом между фюзеляжем и внутренними двигателями, были снабжены держателями, допускавшими подвеску до 4000 кг бомб калибром от 100 до 2000 кг.

Проблема высотности была решена, но для решения проблемы скорости и дальности пришлось заняться облагораживанием аэродинамики. Прежде всего отказались от достаточно угловатых рубленных форм которыми обладали первые туполевские бомбовозы ТБ-1 и ТБ-3 перейдя к более обтекаемым формам с развитыми зализами между основными агрегатами самолета а также от применения гофрированной обшивки применив гладкую частично работающую выбрали для крыла новый скоростной профиль.

Оборонительное вооружение предлагалось исключительно мощное Оно обеспечивало надежную защиту практически со всех сторон Особенно сильно защищалась задняя полусфера, как наиболее вероятная для атак истребителей. Предлагался вариант с кормовой башней под 20-миллиметровую пушку ШВАК. В дополнение к ней верхняя часть задней полусферы прикрывалась пушечной установкой, установленной на спине фюзеляжа позади отсека с АЦН Нижняя часть задней полусферы эффективно оборонялась двумя 12,7 мм пулеметами Березина, расположенными в обтекателях шасси Верхняя пушечная установка обороняла также всю верхнюю часть передней полусферы. В носовой части фюзеляжа в шаровой башне размещалась спарка пулеметов ШКАС винтовочного калибра. Весь этот набор оборонительного стрелково-пушечного вооружения делал этот бомбардировщик настоящей летающей крепостью. Выбранная схема и состав вооружения в ходе боевых операций Великой Отечественной войны в основном подтвердили свою высокую эффективность.

Самолет представлял собой четырехмоторный цельнометаллический свободнонесущий моноплан со средне-расположенным крылом и гладкой металлической обшивкой.
Планер был выполнен разборным: крыло состояло из центроплана и отъемных частей. Средняя часть фюзеляжа и центроплана выполнены как единое целое.
Центроплан состоял из двух параллельно расположенных лонжеронов ферменной конструкции, продольного стрингерного набора, двух силовых и промежуточных нервюр, к которым крепилась обшивка. Носовая и хвостовая части центроплана были съемными.
Отъемная часть крыла состояла из двух ферменных лонжеронов, связанных нервюрами и продольным набором под гладкую обшивку. Передняя часть крыла, расположенная между двигателями, была сделана съемной, так же как и его задняя часть в зоне щитков.

Фюзеляж – полумонокок с каркасом из четырех трубчатых лонжеронов, продольного стрингерного набора, а также силовых и промежуточных шпангоутов. В верхней части переднего отсека фюзеляжа располагался пол пилотской кабины. Для прохода по фюзеляжу и размещения борттехника пол был несколько сдвинут к левому борту. Впереди пилотов находилась кабина штурмана, а в самом носу – стрелковая башня. В нижней части фюзеляжа располагался бомбовый
отсек, а над ним место стрелка верхней пушечной установим. В кормовой части фюзеляжа имелись два мощных шпангоута, непосредственно к которым крепились киль, стабилизатор и хвостовое шасси.
Киль и обе половины стабилизатора имели одинаковую конструкцию – каркас с гладкой дюралюминиевой обшивкой. Передняя часть руля направления и рулей высоты также была обшита дюралюминием, остальные – полотном. Рули снабжались триммерами.
Управление самолетом – двойное, тандемного расположения. Рули высоты, направления и элероны управлялись посредством жесткой проводки, щитки – силовым гидроцилиндром при помощи жестких тяг. Управление триммерами – тросовое.
Трехколесное шасси убиралось в полете в специальные гондолы, передняя часть которых служила одновременно обтекателем водяных радиаторов. Силовая установка состояла из четырех двигателей АМ-35А (ALU-82), установленных на рамах, прикрепленных к лонжеронам крыла. Винты типа ВИШ-24. В крыле самолета располагалось 19 жестких, протектированных резиной топливных баков. Общая емкость топливной системы – 17 000 л. По мере выработки топлива баки заполнялись нейтральным газом, поступавшим от выхлопных коллекторов двигателей.

8 февраля 1936 года  ТБ-7 или, по внутритуполевской классификации, АНТ-42 впервые поднялся в воздух. Первый полет прошел успешно, и испытатель Михаил Громов после полета доложил, что машина вполне устойчива легко слушается управления и что в поведении самолета никаких отклонении не замечено.

Тем не менее, на окончательную доводку самолёта ушло ещё два года, и лишь 28 апреля 1938 года АНТ-42 под индексом ТБ-7 был принят на вооружение. Его производство было решено развернуть на заводе № 124, а первая серийная машина была представлена публике на первомайском параде 1939 года.

Однако к концу 1939 года завод сумел выпустить лишь два первых самолета с двигателями АМ-34ФРН и агрегатами центрального наддува АЦН-2. Помимо этого имелся задел еще на несколько машин, из которых, правда, только две были обеспечены АЦН-2.

Серийная постройка шла в тяжелых условиях: недоставало комплектующих изделий, двигателей; остро ощущалась нехватка квалифицированных специалистов. В результате до начала 1940 года завод № 124 выпустил 6 самолетов, из которых только 4 имели агрегаты АЦН-2, а на двух стояли двигатели АМ-35.
В начале 1940 года из Наркомата авиационной промышленности поступило указание о разборке всей оснастки, включая демонтаж сборочных стапелей. Производство ТБ-7 прекращалось. Это была реакция советского военно-политического руководства на споры о роли стратегической авиации и ее месте в будущей войне. Кроме того, в пользу увеличения роли фронтовой авиации говорили успехи люфтваффе в Польше, где Ju 87 и Ju 88 с успехом расчищали дорогу моторизованным частям Вермахта.
Однако когда Битва за Англию показала, что без тяжёлого бомбардировщика добиться успеха в воздушном наступлении невозможно, серия пыла ТБ-7 была возобновлена. Из заводских цехов начали выходить самолеты с двигателями АМ-35 и АМ-35А с нагнетателями. До конца года было выпущено 18 машин с различными типами силовых установок. Весной 1941 года начались испытания ТБ-7 с дизельными двигателями М-40 и М-30.
С 1940 года новые бомбардировщики начали поступать в войска. Дивизия, вооружавшаяся ими, базировалась на аэродромах в Борисполе и Белой Церкви. К июлю 1941 года вполне Борисполе поступило 27 серийных бомбардировщиков, которые к началу Великой Отечественной войны были введены в строй. Однако бориспольский аэродром подвергся бомбардировке в первые же дни войны. Несколько машин успели перелететь в Полтаву, а из оставшихся часть была уничтожена или повреждена В итоге в воздух смогли подняться только 13 самолетов, а остальные 14 были потеряны.
В начале войны было принято решение о формировании в Казани 81-й авиадивизии во главе с известным полярным летчиком Михаилом Водопьяновым. В августе 1941 года это соединение, укомплектованное из уцелевших бориспольских машин и самолетов, находившихся в Казани, было переброшено под Ленинград, в город Пушнин. Отсюда 9 августа совершен первый налет на Берлин.
Налёт прошёл в целом успешно, но на обратном пути наши зенитчики обстреляли незнакомые для них самолёты, а два ТБ-7 были сбиты нашими И-16. Из 10 вылетевших машин на нашу территорию вернулось шесть, но лишь двое сели в Пушкине – остальные, получив повреждения, садились где придётся – в Торжке, в Ропше, в Обухове. Одному самолёту пришлось сесть в Финляндии, а одному – тому самому, в котором летел командир дивизии Водопьянов – в Эстонии. К счастью, один из членов экипажа этого самолёта Эндель Карлович Пусэп был эстонцем, правда родившимся в Сибири. Покинув повреждённый самолёт, экипаж встретил перепуганного мальчика-пастуха; благодаря Пусэпу, не забывшему эстонский язык, лётчики смогли узнать у него дорогу до линии фронта и вернулись к своим, избежав плена. Первые боевые вылеты показали невысокую эксплуатационную надежность дизельных двигателей, поэтому началась их замена на АМ-35А. На дизельных экземплярах срочно увеличили запас масла, в связи с выявленным повышенным его расходом.

Самолет представлял собой четырехмоторный цельнометаллический свободнонесущий моноплан со средне-расположенным крылом и гладкой металлической обшивкой.
Планер был выполнен разборным: крыло состояло из центроплана и отъемных частей. Средняя часть фюзеляжа и центроплана выполнены как единое целое.
Центроплан состоял из двух параллельно расположенных лонжеронов ферменной конструкции, продольного стрингерного набора, двух силовых и промежуточных нервюр, к которым крепилась обшивка. Носовая и хвостовая части центроплана были съемными.
Отъемная часть крыла состояла из двух ферменных лонжеронов, связанных нервюрами и продольным набором под гладкую обшивку. Передняя часть крыла, расположенная между двигателями, была сделана съемной, так же как и его задняя часть в зоне щитков.

Пе-8, на котором Молотов летал в Англию.

С началом блокады Ленинграда 81-я авиадивизия была перебазирована в Ковров, откуда продолжила боевые вылеты в глубокий тыл противника. Осенью 1941 года эффективность полетов возросла, а потери сократились, но выпуск ТБ-7 был сокращён в пользу Пе-2, а в начале 1942 года его вообще сняли с производства. Однаио заводские цеха покинули еще 20 ТБ-7. С этого же года, в память о погибшем Петлякове, самолет получил обозначение Пе-8.
В мае 1942 года на одном из серийных самолетов нарком иностранных дел В.М.Молотов был доставлен сначала в Англию, а затем в США и обратно. Полет проходил над оккупированной Европой и Северной Атлантикой. Командовал экипажем тот самый Пусэп. За этот перелет летчики и штурманы получили звания Героев Советского Союза, а остальные члены экипажа — ордена.
В 1942 году начались испытания, а в 1943-м и серийный выпуск Пе-8 с двигателями АШ-82. Всего было выпущено 34 таких самолета. Все они поступили на вооружение 81-й авиадивизии, переброшенной к тому времени под Москву.

Перед началом Курской битвы в ночь на 4-я июля 1943 года Пе-8 сбросили пятитонные бомбы на Орловский железнодорожный узел, выведя его из строя. До освобождения Орла немцы так и не смогли его восстановить.
В дальнейшем Пе-8 бомбили Будапешт, Вену, Бухарест. С Пе-8 на форты Кенигсберга сбрасывались пятитонные бомбы, опробованные на Орле. Во время одного из таких налётов в ходе штурма Кёнигсберга Me-262 .
Немногочисленные Пе-8 – всего было выпущено 93 самолета – благодаря достаточно успешному применению стали одним из самых известных советских боевых самолетов Великой Отечественной войны.
В конце 1944 года завод № 22 выпустил последние четыре Пе-8 с дизелями АЧ-30Б, два из которых были построены в варианте Пе-80Н. Этот самолет предназначался для специальных перевозок и имел салон на 12
человек и трехместную спальную кабину.
После окончания войны Пе-8 еще некоторое время состояли на вооружении дальней авиации, а затем, при поступлении новой авиационной техники, частично были переданы в авиацию полярную, где использовались до середины 50-х годов. С них было снято стрелково-пушечное и бомбовое вооружение, установлены двигатели АШ-82ТН, а на одном из Пе-8 – АШ-73. В таком виде Пе-8 обеспечивали работу, в частности, арктических станций Северный полюс-3 и Северный полюс-4.
Пе-8 стал также первым носителем ракетного оружия – с него запускались наши первые крылатые ракеты 10Х и 14Х.

На сегодняшний день не осталось ни одного целого самолета Пе-8. Обломки полярного самолета с бортовым номером Н-395, в 70-е годы были доставлены в Музей ВВС в Монино, где под открытым небом находятся до сих пор.

Список материалов Русского Портала→4;

Добавить въ свой Мiръ

Add to your Facebook

 

Tweet 

 

Воинские и гражданские чины дореволюционной России и их эквиваленты в армиях СССР и РФ Ф