В середине 70-х годов заказчик пересмотрел концепцию применения вертолёта: вместо действия на относительно большой высоте и скорости была предложена тактика действий на малой высоте с огибанием рельефа местности. В связи с этим конструкторам пришлось разрабатывать новые варианты схем и компоновок. После сравнительного анализа наиболее перспективной была выбрана классическая одновинтовая схема. Для силовой установки было решено использовать освоенные промышленностью двигатели ТВ3–117. Для повышения боевой живучести применено дублирование агрегатов с максимальным их разнесением и взаимным экранированием, защита более важных агрегатов менее важными, комбинированное бронирование. При проектировании необходимо было решать широкий круг задач, поэтому к работе были привлечены специалисты ЦАГИ, ВИАМ, НИИАС, ЛИИ, ГНИКИ ВВС, коломенского КБ машиностроения, ЦКБ «Сокол», Раменского КБ приборостроения.

К 1976 году основные черты нового вертолёта были, в основном, сформированы. В это время все работы возглавил зам. главного конструктора А.Н.Иванов. Отвественным ведущим был назначен М.В.Вайнберг, в подчинение у которого была целая группа ведущих конструкторов, отвечающих за отдельное направление программы. 16 декабря 1976 года вышло Постановление ЦК КПСС и СМ СССР о разработке вертолётов Ми-28 и В-80 (Ка-50) на конкурсной основе. Так как конкретного задания от ВВС не было, КБ получили полную свободу действий. МВЗ приняло опоробованную в мире концепцию двухместного боевого вертолёта с чётким разделением функций между членами экипажа. От размещения членов экипажа рядом сразу отказались и применили опробованную на Ми-24 схему «тандем». В ходе проектирования было построено множество макетов, в том числе 6 полноразмерных, позволивших отработать оптимальную компоновку.

Эскизный проект был закончен к концу 1977 года. Полтора года ушло на согласование с заказчиком всех аспектов ТТЗ. В 1979 году началось рабочее проектирование. Для отработки агрегатов было создано 54 стенда, использованы летающие лаборатории на базе Ми-24 и Ми-8. В августе 1980 года было принято решение о строительстве 2 прототипов. В 1981 году был готов образец для статических испытаний, а в июле 1982 года – лётный 10 ноября 1982 года лётчики-испытатели Г.Р. Карапетян и В.В.Цыганков выполнили на Ми-28 первое висение, а 19 декабря 1982 года – полёт по кругу. 20 декабря начался первый этап государственных испытаний, продолжавшийся до 1984 года. Затем прототип поступил в ГНИКИ ВВС на второй этап испытаний. В сентябре 1983 года был готов второй лётный прототип, на котором в конце года начались испытания систем вооружения. В феврале МАП приняло решение о подготовке серийного производства на заводе «Прогресс» в Арсеньеве, но в октябре заказчик сделал выбор в пользу В-80 и завод был переориентирован на его производство.

В сентябре 1985 – августе 1986 года на Гороховецком полигоне состоялись сравнительные испытания В-80 и Ми-28. На испытаниях были подтверждены заявленные характеристики Ми-28, но заказчик своего мнения о не изменил. Но работы по Ми-28 было решено продолжить. 14 декабря 1987 года вышло Постановление ЦК КПСС и СМ СССР о завершении работ по Ми-28 и начале серийного производства на Ростовском вертолётном заводе. На базе вертолёта было решено разрабатывать модернизированный дневной Ми-28А и ночной Ми-28Н. Ми-28А впервые продемонстрирован публике на авиасалоне в Ле-Бурже в 1989 году. В том же году первый прототип Ми-28 впервые был показан во время авиационного праздника в Тушино.

Ми-28 построен по классической одновинтовой схеме с пятилопастным несущим и Х-образным рулевым винтами (на прототипе установлен рулевой винт от Ми-24). Фюзеляж цельнометаллический типа полумонокок. Нижнее расположение хвостовой балки исключает возможность задевания за неё лопастями несущего винта при резком маневре. Задняя часть килевой балки выполнена в виде фиксированного руля. Крыло свободнонесущее, с 4 пилонами. Шасси неубирающееся, трёхопорное, с хвостовым колесом. Главные опоры имеют амортизаторы с увеличенным ходом амортизации. Силовая установка состоит из 2 турбовальных двигателей ТВ3–117ВМА (на прототипе ТВ3–117ВМ мощностью по 1950 л.с.), установленных по бокам фюзеляжа, с 2 угловыми редукторами УР-2В и главным редуктором ВР-2В. В качестве вспомогательной силовой установки применён двигатель АИ-9В (установлен в верхней части фюзеляже за редуктором). Воздухозаборники двигателей и ВСУ оснащены грибовидными пылезащитными устройствами. Топливная система состоит из двух независимых систем для каждого двигателя с автоматическим перекрёстным питанием и перекачкой. Топлива размещено в 3 мягких баках (основном и 2 расходных) с латексным самозатягивающемся протектором. Кабина экипажа оснащена энергогасящими креслами. Для улучшения обзора кресло пилота приподнято. Вертолёт оснащён композиционной бронёй из металлокерамики, выдерживающей попадание бронебойных пуль всех калибров, снарядов калибра 20 мм, осколков ракет и осколочно-зажигательно-фугасных снарядов. Остекление кабины выполнено из прозрачной брони. Между лётчиком и штурманом установлена бронеперегородка. Дверь штурмана расположена на левом борту, лётчика – на правом. Двери оснащены системой аварийного сброса и надувными трапами для предохранения от удара об шасси. За кабиной имеется технический отсек, в котором при необходимости могут разместиться 3 человека. Доступ в отсек осуществляется через люк и откидной трап с левого борта.

Вооружение вертолёта состоит из 30-мм пушки 2А42 (в подвижной установке НППУ-28), ПТУР "Атака-В», "Штурм» или "Вихрь», блоков НУРС с ракетами С-5, С-8 или С-13, контейнеры УПК-23–250, ГУВ-8700, КМГУ-2, свободнопадающие бомбы калибром до 500 кг. Может устанавливаться приспособление для установки мин. Для защиты от ПЗРК на концах консолей крыла установлены автоматы отстрела ЛТЦ УВ-26, на выхлопных патрубках установлены ЭВУ. Имеется станция активных помех «Витебск».

На вертолёте Ми-28 возможно выполнение фигур высшего пилотажа: петли Нестерова, бочки, переворота с последующим разворотом. Всё это даёт возможность лётчику уходить от противника. Габариты вертолёта позволяют перевозить его без разборки в самолёте Ил-76. Приборное и навигационное оборудование позволяет пилотировать вертолёт днём и ночью в простых и сложных метеоусловиях. Конструктивные решения и компоновка агрегатов обеспечивают автономность ведения боевых действий с площадок вне аэродрома в течение 15 суток. Трудоёмкость технического обслуживания по сравнению с Ми-24 снижена в 3 раза.