|
Сергей Владимирович Ильюшин |
Проектирование
авиалайнеров большой вместимости началось в Нашей Стране ещё в 1969 году. Первой
попыткой коллектива ОКБ решить проблему создания самолета большой
пассажировместимости стал проект самолета Ил-62М, рассчитанного на перевозку 250
пассажиров на авиалиниях средней протяженности. Большая пассажировместимость
этой модификации по сравнению с базовым самолетом Ил-62М достигалась увеличением
длины фюзеляжа Ил-62М на 6,8 м. Однако модифицированный самолет Ил-62М с обычным
узким фюзеляжем обычного типа не позволил решить многие проблемы, связанные с
его эксплуатацией, и работы по нему были прекращены.
Тем временем Министерство гражданской авиации потребовало от конструкторов
создания самолёта вместимостью 350 человек.
Появились другие специфические требования, такие как транспортировка багажа при
себе и оборудование собственными трапами. То есть, пассажир должен был сам нести
свой багаж в самолёт и, оставляя его в багажном отсеке, проходить в салон. Точно
такая система существовала на Як-40, но тот был 27-местным самолётом для местных
линий, на которых встречались слабооборудованные сельские аэродромы. Тяжёлый же
350-местный самолёт просто не смог бы ни сесть на такой аэродром, ни взлететь с
оного. Проще говоря, министерство гражданской авиации не хотело переделывать
инфраструктуру аэропортов и строить новый передвижные трапы.
Для размещения 350 пассажиров требовалось значительно увеличить число кресел в
ряду, устанавливаемых в цилиндрической части фюзеляжа. Стремление сохранить
достигнутый на узкофюзеляжных самолетах уровень комфорта в пассажирских салонах
и свести к минимуму весовые потери из-за увеличения размеров фюзеляжа определило
проработку в первых вариантах проектов самолета Ил-86 двухпалубных фюзеляжей с
размещением пассажиров на верхней и нижней палубах, а также однопалубных
фюзеляжей с поперечным сечением в виде горизонтального овала и с двумя
раздельными пассажирскими кабинами, в каждой из которых размещалось по пять
кресел в ряду с одним продольным проходом. Последующие исследования показали,
что при одинаковой пассажировместимости эти фюзеляжи не имеют ни весовых, ни
аэродинамических преимуществ перед круглым однопалубным фюзеляжем с двумя
продольными проходами между рядами кресел. Более того, применение фюзеляжей с
поперечным сечением в виде вертикального или горизонтального овала связано со
значительными весовыми потерями из-за необходимости введения новых
конструктивных элементов, воспринимающих нагрузки от второй палубы и изгибающие
моменты, возникающие в местах пересечения окружностей, образующих овал,
поскольку под действием избыточного давления внутри пассажирской кабины при
полетах на большой высоте овальное сечение стремится принять форму окружности.
Кроме того, без значительного изменения формы поперечного сечения
рассматриваемых фюзеляжей в них практически невозможно разместить вне
пассажирской кабины стандартные авиационные багажно-грузовые контейнеры типа
АБК-1,5 или аналогичные зарубежные стандартные контейнеры. Трудно также
обеспечить эвакуацию пассажиров из таких фюзеляжей в соответствии с требованиями
Норм летной годности, особенно при вынужденной аварийной посадке самолета с
двухпалубной компоновкой пассажирского салона.
Поэтому было решено
на верхней палубе расположить пассажирский салон сверху, а нижнюю палубу отдать под багажное отделение. Заходя в самолёт, пассажиры должны были оставить чемоданы внизу и подниматься на верхнюю палубу.
При проектировании Ил-86 ширину продольных проходов выбирали с учетом опыта
эксплуатации зарубежных широкофюзеляжных самолетов. При эксплуатации самолетов
типа Боинг 747, Локхид L-1011 и Дуглас DC-10 продольные проходы между креслами
часто блокировались сервировочными тележками стюардесс. Поэтому ширина
продольных проходов в пассажирских салонах Ил-86 значительно больше, чем на
аналогичных зарубежных самолетах, и она обеспечивает передвижение пассажира по
проходу при наличии в нем сервировочной тележки.
В процессе выбора схемы самолета на основе сравнительного анализа и опыта,
которым располагало конструкторское бюро, для Ил-86 была выбрана схема
низкоплана со стреловидным крылом и четырьмя двигателями НК-86 с умеренной
степенью двухконтурности на пилонах под крылом.
В результате проводившихся совместно с ЦАГИ исследований по выбору
наивыгоднейшей аэродинамической компоновки- крыла для самолета Ил-86 удалось
создать крыло со стреловидностью 35 градусов, которое с фюзеляжем диаметром 6,08
м, отличающимся высоким аэродинамическим совершенством, обеспечивает высокое
аэродинамическое качество самолета на крейсерских скоростях полета,
соответствующих значению М = 0,82, а также на взлетно-посадочных режимах.
Высокий уровень безопасности полетов самолетов Ил-86, их комфортабельность,
высокую эксплуатационную эффективность и технологичность в производстве
обеспечивают ряд конструктивных решений, новизна которых подтверждена 130
авторскими свидетельствами.
Надежность и безопасность полетов самолетов Ил-86 обеспечивается: его
рациональной аэродинамической компоновкой; многократным резервированием основных
функциональных систем самолета; использованием в гидросистеме негорючей
жидкости; применением топливной системы с топливными магистралями, проложенными
внутри баков; экономичной, потребляющей относительно мало электроэнергии,
электроимпульсной противообледенительной системы, удаляющей лед путем создания
импульсной упругой деформации в обшивке защищаемых поверхностей предкрылков и
носков хвостового оперения; наличием на самолете комплексной системы обеспечения
взрывопожарной безопасности самолета и многими другими конструктивными
решениями.
Самолет Ил-86 оснащен новейшими системами автоматического управления и
навигации, что позволяет экипажу из трех человек осуществлять полеты с высокой
регулярностью по внутрисоюзным и международным авиатрассам в любых климатических
и географических условиях, в любое время года и суток.
Высокий уровень комфорта для пассажиров обеспечивается удобством кресел,
архитектурным и декоративно-художественным оформлением интерьера пассажирских
салонов, применением новейшего бытового оборудования и прогрессивных форм
обслуживания пассажиров. Размещение основного оборудования буфетно-кухонного
комплекса под полом пассажирской кабины и буфетных стоек на верхней палубе
позволяет рационально использовать площадь пассажирской кабины, быстро
обслуживать буфет-кухню. Применение сервировочных тележек ускоряет раздачу
питания пассажирам и значительно облегчает труд бортпроводников.
Постройка первого опытного самолета Ил-86, проводившаяся на основе широкой
кооперации многих предприятий страны, изготовлявших отдельные части самолета,
его агрегаты и системы, была завершена и 24 октября 1976 года экипаж,
возглавляемый заслуженным летчиком-испытателем СССР, Героем Советского Союза Э.
И. Кузнецовым, выполнил на Ил-86 первый полет.
В июне следующего года опытный самолет Ил-86 совершил перелет в Париж и был
показан на 32-м Международном салоне по авиации и космосу в аэропорту Ле-Бурже,
где привлек большое внимание и получил высокую оценку зарубежных авиационных
специалистов.
Заводские испытания самолета Ил-86 были успешно завершены 22 сентября 1978 г.,
на три месяца раньше срока.
Ил-86 выпускался серийно с 1980 по 1993 годы на авиационном заводе в Воронеже (ВАСО).
Всего было построено 103 самолёта. Три самолёта были поставлены на экспорт в
Китай. В 1980-х были реконструированы ВПП во многих крупных аэропортах СССР, что
позволило им принимать самолёты Ил-86.
Однако сейчас этот замечательный самолёт повсеместно выведен из эксплуатации Последними регулярными рейсами, выполнявшимися на Ил-86, были рейсы «Атлант-Союза» Москва-Симферополь и Москва-Сочи. Также до конца октября 2010 года авиакомпания «Москва» иногда ставила Ил-86 на регулярные рейсы из Москвы в Душанбе и Ташкент, а также на чартерные рейсы в черногорский город Подгорицу, в качестве замены Боингам-737.
На базе Ил-86 был создан воздушный командный пункт Ил-80. От обычных Ил-86 его отличает отсутствие иллюминаторов, система дозаправки в воздухе и дополнительный аппаратный отсек («горб») в носовой части фюзеляжа.
Ил-80
