Волга–догонялка

Все знают, что следом за «Победой», имевшей официальный индекс ГАЗ-20, на свет появилась «Волга», обозначенная индексом ГАЗ-21. По логике вещей следующим образцом продукции ГАЗа должен был стать ГАЗ-22. Им стала модификация этой же «Волги», имевшая кузов типа универсал. Однако, когда настало время внедрения новой модели, вместо ожидаемого народом ГАЗ-23 появилась новая «Волга» ГАЗ-24. Куда же делся 23-й номер? Ответ на этот вопрос простым гражданам в советские времена был недоступен. Вопрос прояснился лишь совсем недавно – под индексом ГАЗ-23 скрывалась так называемая догонялка – спецмашина для органов.

Однако начнем по порядку. Слово «органы» в нашей некогда общей стране появилось в 1922 году, когда была ликвидирована Всероссийская чрезвычайная комиссия по борьбе с контрреволюцией, спекуляцией и саботажем при Совете Народных Комиссаров РСФСР, более известная по аббревиатуре ЧК. Эта самая ЧК прекратила свое существование 6 февраля 1922 года, а ее полномочия были переданы ГПУ НКВД РСФСР – Государственному политическому управлению при НКВД РСФСР. Чуть больше года спустя, в связи с образованием СССР ГПУ РСФСР вошло в состав ОГПУ – Объединенного государственного политического управления. Объединенным оно было названо по той причине, что под крышей всем известного здания на Лубянке, в котором до революции размещалось страховое общество «Россiя», были объединены ГПУ России, Украины, Белоруссии и Закавказской Федерации – то есть всех четырех республик, имевшихся тогда в составе Советского Союза. Однако малограмотное население продолжало произносить ОГПУ как «гэпэу», думая, что буква о означает «органы». В те времена, когда в Стране Советов собственное автомобильное производство почти полностью отсутствовало, гэпэушники разъезжали на иностранных автомашинах. Крупному начальству они привозились новенькими из-за границы, а мелкое довольствовалось экземплярами, конфискованными у недобитых буржуев и особо разбогатевших нэпманов.

Но вот настал 1932 год, и в стране появились собственные ГАЗ-А, которые в 1936 году сменила знаменитая «эмка» ГАЗ-М1. Как я уже неоднократно писал, кузов «эмки» был заимствован у заокеанского автомобиля Ford Model 18. Однако поскольку освоить производство восьмицилиндровых V-образных двигателей на Горьковском автозаводе так и не удалось, на «эмку» поставили слегка форсированный мотор от ГАЗ-А. И, хотя «эмка» была на 10 лошадиных сил мощнее модели «А», скорость ее не превышала 105 км/ч.

Однако работникам ОГПУ, переименованного в 1934 году в НКВД, требовалась более быстрая и мощная автомашина, и специально для них из Америки импортировался тот самый V-образный двигатель, стоявший на заокеанском прототипе «эмки». При 77,79-миллиметровом диаметре цилиндра и 95,25-миллиметровом ходе поршня его рабочий объем равнялся 3622 кубическим сантиметрам, а степень сжатия составляла 6,3 единицы. При 3400 оборотах в минуту мотор выдавал 76 лошадиных сил и позволял такой «эмке» разгоняться до 118 км/ч как у Мерседеса Штирлица. Именно этот автомобиль, окрашивавшийся исключительно в черный цвет, и был прозван в народе черным воронком. Однако вскоре из-за увеличения военных расходов в СССР курс рубля стал резко падать, и если в 1934 году за рубль давали один доллар, а в 1936 – 0,8684 доллара, то на 1 января 1937 за рубль можно было приобрести лишь $0,1984, то есть, грубо говоря, 20 центов. Таким образом, стоимость двигателя в рублях за год увеличилась в 4,377 раза, и покупать их за рубежом стало накладно.

К началу войны Горьковский автозавод освоил производство другого американского двигателя Dodge D5. Будучи переведенным в метрические размеры, он получил название ГАЗ-11. При 82-миллиметровом диаметре цилиндра и 110-миллиметровом ходе поршня мотор имел рабочий объем 3485 куб. см. Мощность его равнялась 73 лошадиным силам, и хотя она была несколько меньше, чем у фордовского V-образного двигателя, меньшая степень сжатия, равная 5,6 единиц, позволяла ездить на 56-м бензине, в то время как для американца требовался авиационный бензин Б-70. Модификация «эмки» с таким двигателем называлась ГАЗ-11-73. Внешне от обычной «эмки» она отличалась другими прорезями на капоте. После войны на смену легендарной «эмке» пришла знаменитая «Победа». Первоначально на нее планировалось ставить тот самый мотор ГАЗ-11, но Сталин лично настоял на выпуске варианта с четырехцилиндровым двигателем. При том же 82-миллиметровом диаметре цилиндра ход его поршня составлял не 110, а 100 миллиметров. Поэтому рабочий объем был равен не 2324, а 2112 куб. см. Мощность победовского двигателя была равна тем же 50 лошадиным силам, что имел и двигатель «эмки». Поэтому-то и максимальная скорость «Победы» была равна тем же 105 километрам в час. Разгон же до сотни занимал 46 секунд. Для органов, НКВД, которые 19 марта 1946 года были переименованы в МГБ – Министерство Госбезопасности – такие динамические и скоростные данные опять же не были удовлетворительными. Поэтому на небольшую серию «Побед» поставили-таки ГАЗ-11, мощность которого к тому времени удалось довести до 90 л.с. Помимо более мощного двигателя был установлен и другой задний мост, главная передача в котором имела передаточное число 4,7 вместо 5,125. Однако всё это позволило поднять максимальную скорость лишь до 115 км/ч. Получившаяся модификация была названа ГАЗ-М20Г, но когда в 1950 году появился ЗиМ, эмгэбэшников пересадили на него, а заряженные «Победы» перекрасили в темно-синий с красной полосой передали в ОРУД – Отел регулирования Уличного движения – так до 1967 года называлось то, что впоследствии стало называться ГАИ. Когда «Победу» сменила «Волга», органы, получившие теперь название КГБ, решили по старой привычке заказать себе заряженную версию и этой машины. Комитетом Государственной Безопасности СССР Горьковскому Автозаводу было поручено разработать спецавтомобиль, предназначенный для обеспечения результативной погони, сопровождения кортежей и выполнения других спецзаданий. В качестве силового агрегата был выбран самый мощный и современный на то время восьмицилиндровый двигатель ГАЗ-13 с автоматической трансмиссией. Двигателю адаптировали масляный картер, левый выхлопной коллектор и кое что из мелочей. В результате родился двигатель ГАЗ-23. Кроме того, чтобы разместить его в кузове, двигатель пришлось повернуть вокруг оси коленвала на два градуса. Потрудиться пришлось и над тормозной системой. Стандартный материал накладок тормозных колодок не выдерживал тепловых нагрузок. Пришлось применить тормозные колодки с накладками из стойкого к высоким температурам материала. Кроме того, на ГАЗ-23 получили применение литые чугунные тормозные барабаны, которые впоследствии благополучно перекочевали на ГАЗ-24.

В отличие от «Чайки», рулевое управление не имело гидроусилителя, и вождение ГАЗ-23 – гораздо более тяжелого, чем стандартный ГАЗ-21 – требовало от водителя большого расхода энергии. В техническом задании заводу на изготовление ГАЗ-23 непременным условием было наличие только одного выхлопного патрубка. Делалось это в целях конспирации. Таким образом, внешне отличить ГАЗ-23 от обычной «Волги» не представляется возможным. Отличить ее можно было только внутри – благодаря отсутствию педали сцепления и большой тормозной педали. В 1962 году завод начал мелкосерийное производство автомобиля ГАЗ-23. За годы выпуска с 1962 по 1970 год из ворот завода вышло 603 автомобиля ГАЗ-23. Традиция строить догонялки сохранилась и при новой «Волге» – 24-й. С ее кузовом выпускался автомобиль ГАЗ-2424, но это уже была другая история.  

Вернуться к странице русских бомбардировщиков

Смотрите также: