|
Су-5
поршневой
реактивный истребитель
 В начале 1944 года в ОКБ
Павла Осиповича Сухого в инициативном порядке был
разработан эскизный проект истребителя с комбинированной
силовой установкой, которая состояла из одного
поршневого двигателя М-105А с воздушным винтом и
дополнительного компрессорного воздушно-реактивного
двигателя (ВРДК), выполнявшего
функцию ускорителя.
Компрессор приводился во вращение двигателем М-105А при
помощи вала и двухскоростной передачи.
В конце июля доработанный эскизный проект, получивший в
ОКБ обозначение «Д» или «И-107», предъявили на
рассмотрение руководству НКАП и ВВС КА.
Утверждение заключения по эскизному проекту и протокола
макетной комиссии совпало с завершением работ по
статическому экземпляру самолета, который был передан на
испытания в ЦАГИ.
Самолет Су-5 представлял собой одноместный моноплан
цельнометаллической конструкции с дюралюминиевой
обшивкой толщиной 1-2 мм.
Однолонжеронное крыло у корня имело профиль ЦАГИ 1В10 с
относительной толщиной 16,5, на концевой части крыла
профиль NАСА 230 с относительной толщиной 11%. Крыло
было двухконсольным. Консоли стыковались с фюзеляжем по
бортовым нервюрам. Стык был убран под зализ.
 На истребителе были применены элероны типа «Фрайз» с
весовой и аэродинамической компенсацией. На левом
элероне имелся управляемый триммер. Щитки и элероны были
цельнометаллическими.
На самолете предусматривалась установка пушки Н-23
калибра 23 мм с боезапасом 100 снарядов. Пушка
размещалась в развале V-образного двигателя и стреляла
через втулку воздушного винта. Над двигателем были
установлены два пулемета УБС калибра 12,7 мм с
боезапасом по 200 патронов. Стрельба из пулеметов велась
через плоскость винта и поэтому была синхронизирована с
его вращением.
Защита кабины состояла из бронеспинки толщиной 10 мм,
козырька и заголовника из бронестекла.
 Фюзеляж типа монокок был выполнен из дюралюминия. По
всей его длине проходил воздушный канал, в котором
последовательно размещались компрессор с приводом от
основного двигателя, водяной радиатор и форсуночная
камера. Хвостовая часть канала, изготовленная из
жаропрочной стали, была одновременно и камерой сгорания
с регулируемым отверстием выхода. Форсуночная часть
канала и камера сгорания имели двойную стенку, в полости
которой проходил воздух для охлаждения.
Маслорадиатор был расположен в тоннеле левой консоли
крыла с выходом на нижней поверхности крыла. Питание
горючим основного двигателя и ВРДК производилось из двух
бензобаков, расположенных в фюзеляже за кабиной пилота и
в правой консоли крыла.
Свободнонесущий металлический нерегулируемый
стабилизатор и металлический киль были укреплены над
фюзеляжем. Места заделки закрывались зализами.
Рули имели весовую и аэродинамическую компенсацию, а
также были снабжены металлическими управляемыми
триммерами.
 Шасси убиралось вдоль размаха в носок крыла с помощью
гидравлического управления. Стойки шасси и колеса в
убранном положении были закрыты створками. Убираемое в
полете костыльное колесо и его механизм уборки
располагались непосредственно под камерой сгорания. На
истребителе были применены элероны типа «Фрайз» с
весовой и аэродинамической компенсацией. На левом
элероне имелся управляемый триммер. Щитки и элероны —
цельнометаллические.
Четырехлопастный воздушный винт изменяемого шага также
был цельнометаллическим.
Постройка летного экземпляра сильно затянулась из-за
несвоевременной поставки силовой установки.
Первый полет на самолете, получившем обозначение Су-5,
заводской летчик-испытатель Г.Н. Комаров выполнил 6
апреля 1945 г. Заводские испытания с перерывом
продолжались до конца октября. За этот период было
выполнено 42 полета, из них одиннадцать с включением
ВРДК.
Полученная максимальная скорость оказалась на 18-20%
ниже расчетной. Поэтому второй летный экземпляр самолета
по завершению постройки передали в ЦАГИ для
аэродинамических исследований в трубе Т-101.
Заводские лётные испытания проводились до 15 июня, в
этот день в полёте произошла поломка двигателя ВК-107А.
В период вынужденного простоя из-за отсутствия
двигателя, на самолёте установили новое крыло с
ламинаризированным профилем ЦАГИ.
Новый двигатель ВК-107А с ограниченным ресурсом получили
в начале июля, лётные испытания возобновились в начале
августа и продолжались до 18 октября. Полёты прекратили
из-за выработки двигателем установленного ресурса. Все
попытки получить новый двигатель не увенчались успехом.
В ноябре 1946 года постановлением Совета Министров СССР
были прекращены работы по ряду самолётов, «потерявших
актуальность», среди которых был назван и Су-5. К этому
времени на испытаниях уже находились самолёты с ТРД.
| 
