Су-25

современный отечественный штурмовик

История штурмовика Су-25 начались в 1967 году, когда новый министр обороны Андрей Антонович Гречко понял, что хрущёвское решение 1956 года об упразднении штурмовой авиации и передаче ее функций истребителям-бомбардировщикам было глубоко ошибочным: находившиеся на вооружении советской фронтовой авиации Су-7Б, МиГ-19, МиГ-21 и Як-28 не удовлетворяли требованиям, предъявляемым к самолетам поля боя: Из-за больших рабочих скоростей полета и плохой маневренности они не могли эффективно атаковать малоразмерные наземные цели, а самым лучшим штурмовиком по итогам учений «Днепр» оказался дозвуковой МиГ-17.  Су-25 участвовал в конкурсе аванпроектов штурмовика наряду с проектами ОКБ Яковлева, Ильюшина и Микояна, и, как наиболее подготовленный, одержал победу над проектами соперников.
В марте 1969 года Су-25 участвовал в конкурсе проектов штурмовика наряду с проектами ОКБ Яковлева, Ильюшина и Микояна, и одержал победу над проектами соперников.
В сентябре 1972 года состоялась защита эскизного проекта и макета самолета, постройка опытного самолета Т8-1 была завершена в ноябре 1974-го, первый полет на нем шеф-пилот ОКБ В.С. Ильюшин выполнил 22 февраля 1975 года. Заводские испытания двух опытных самолетов Су-25 продолжались до октября 1976-го, после чего машины были поставлены на доработку. С 1978 года начались государственные испытания самолета. Окончание первого этапа госиспытаний Су-25 было решено совместить с проверкой самолета в условиях действующей армии в Афганистане. Для этого была сформирована смешанная группа из состава испытателей НИИ ВВС и представителей промышленности, кроме технического персонала в ее состав вошли два опытных самолета: Т8-1Д и Т8-3 и четыре летчика: А. А. Иванов и Н. Ф. Садовников из ОКБ, В. Н. Музыка и В. В. Соловьев из НИИ ВВС. В период с 16 апреля по 5 июня 1980 г. на афганском аэродроме Шинданд эта группа обеспечила выполнение 100 испытательных полетов, в том числе 44 реальных боевых вылета. В ходе этих испытаний Су-25 показал высокий уровень боевых характеристик. Госиспытания были завершены в декабре 1980 года.

Штурмовик Су-25 выполнен по нормальной аэродинамической схеме с высоко расположенным крылом, что обеспечивает получение оптимальных характеристик на дозвуковых скоростях полета. Аэродинамическая компоновка Су-25 обеспечивает высокое аэродинамическое качество и больших коэффициенты подъемной силы при взлете, посадке и маневрировании; повышает безопасность полета на больших закритических углах атаки; высокую маневренность при атаке наземных целей; приемлемую продольную устойчивость и управляемость на всех режимах полета; установившийся режим пикирования с углом 30 градусов при скорости 700 км/час. Как результат – самолет обладает высокой живучестью и способен возвращаться на аэродром при больших повреждениях.
Клепаный фюзеляж самолета с боковыми нерегулируемыми воздухозаборниками выполнен по схеме полумонокока с негерметичной, пылезащищенной и избыточным давлением в 0,03-0,05 атмосферы кабиной, изготовленной сварным методом из авиационной титановой брони (АБВТ-20) толщиной 10-24 мм. Спереди летчик защищен пpозpачным бpонеблоком ТСК-137 из тpиплекса толщиной 65 мм, сзади - заголовником из авиационной стальной бpони толщиной 6 мм. На средства констpукционной защиты приходится 7,2% от ноpмальной взлетной массы самолета. Головная часть фюзеляжа выполнена с откидным носком, откидной частью фонаря и створками передней опоры шасси, средняя часть – с двумя топливными баками, створками главных опор шасси, воздухозаборниками и консолями крыла, хвостовая часть – с вертикальным и горизонтальным оперением, двумя двигателями в негерметичных мотогондолах, контейнером тормозного парашюта в виде законцовки.

Спасение летчика Су-25 обеспечивается катапультным креслом К-36Л (облегченный вариант кресла К-36Д) на скоростях до 1000 км/час во всем диапазоне высот полета, в т.ч. при взлете и посадке. Защита летчика от возникающих при катапультировании перегрузки и скоростного напора достигается высотным снаряжением, принудительной фиксацией в кресле и устойчивой стабилизацией самого кресла.
Крыло самолета Су-25 свободнонесущее, высокомеханизированное трапециевидной формы кессонного типа большого удлинения с 20-градусной стреловидностью. Оно состоит из центроплана и двух консолей, с постоянной относительной толщиной профиля по размаху крыла. Площадь крыла составляет 30,1 кв. м. Для увеличения аэродинамического качества на концах крыла установлены гондолы с расщепляющимися щитками в хвостовой части. На каждой консоли крыла имеется по пять точек подвески вооружения, из которых четыре взаимозаменяемых типа БДЗ-25 (обеспечивают применение всех видов бомбардировочного, ракетного и артиллерийского вооружения, и подвесных топливных баков), а один пилон-держатель предназначен для установки пускового устройства АПУ-60 для управляемых ракет класса “воздух-воздух” Р-60. Горизонтальное оперение Су-25 состоит их двух консолей стабилизатора и центроплана, составляющих единое целое, вертикальное - из киля, руля направления и демпфера рыскания.

Шасси Су-25 выполнено по трехопорной схеме с носовым колесом. Главные опоры шасси убираются в ниши фюзеляжа вперед против полета, передняя – назад по полету в нишу, расположенную в подкабинном и закабинном отсеках. Передняя опора шасси смещена относительно оси симметрии самолета из-за совместного размещения со встроенной пушечной установкой.
Силовая установка Су-25 включает два взаимозаменяемых бесфорсажных турбореактивных двигателя  Р-95Ш тягой по 4100 кгс с удельным расходом топлива при полете с кpейсеpской скоростью 1,28 кг/кгс час, с нерегулируемым соплом и автономным электрическим запуском. Двигатели размещены в мотоотсеках по обеим сторонам хвостовой балки фюзеляжа. Позднее на штурмовики начали устанавливать более совершенные Р-195 с тягой, увеличенной до 4300 кгс.

Су-25 с двигателями Р-95Ш и Р-195 показали боевую живучесть и устойчивость в случаях серьезных повреждений, а двигатели признаны самыми надежными в своем классе.

Топливо размещается в пяти топливных баках общей емкостью в три тысячи литров: два в фюзеляже, один в центроплане и по одному в каждой консоли крыла . Под консолями крыла может быть установлено ещё по два подвесных топливных бака.

 

Су-25 вооружён встроенной пушечной установкой ВПУ-17А с двуствольной 30-мм авиапушкой ГШ-30-2. Конструктивно она выполнена по схеме двухствольной пушки Гаста, при которой ствлы имеют кинематическую связь друг с другом. такая сзема позволяет при выстреле из одного ствола на обратном ходу затвора двигать кинематически связанный затвор второго ствола, производя зарядку орудия, таким образом взаимно уравновешиваются импульсы отдачи, позволяя достигать большего темпа стрельбы. Возможна установка на штурмовик дополнительного артиллерийского вооружения в виде подвесных пушечных контейнеров СППУ-22-1, каждый из которых оснащён двуствольной 23-мм пушкой ГШ-23.
Для самозащиты и борьбы с вертолётами штурмовик оснащается двумя управляемыми ракетами Р-60 малого радиуса действия с инфракрасными головками самонаведения. Ракеты крепятся к авиационным пусковым устройствам АПУ-60, расположенным под крылом. Основныс же ударным средством являются НАРы С-5, С-8, С-13, С-24 и С-25.
Для применения управляемого оружия класса «воздух-поверхность» Су-25 оснащён лазерным дальномером-целеуказателем Клен-ПС .

Су-25 ВВС Украины с подвесным вооружением – НАРами и ракетами Р-60

Производство Су-25 осуществлялось на авиазаводе в Тбилиси, первый серийный самолет был облетан 18 июня 1979 г. летчиком-испытателем ОКБ Ю.А. Егоровым. В ходе серийного выпуска самолет серьезно дорабатывался. В 1984 году появилась специальная экспортная модификация самолета – Су-25К (Т-8К), Первой зарубежной страной, получившей штурмовик, стала Чехословакия 2 апреля 1984 г. в 30-й Остравский штурмовой авиаполк, базировавшийся г.Градец-Кралове, поступили Су-25К Кроме Чехословакии Су-25К поставлялись в Болгарию, Ирак, КНДР и Анголу. После 1991 года Су-25 из состава ВВС Белоруссии и России поставлялись на экспорт в Перу и Эфиопию.
Отличительной чертой Су-25, как самолета-штурмовика, предназначенного для действий непосредственно над полем боя, в зоне насыщенной средствами ПВО, стала повышенная боевая живучесть. Для этого на самолете был выполнен целый комплекс конструктивно-компоновочных мероприятий: бронирование кабины летчика, обеспечение взрывобезопасности топливных баков за счет заполнения их пенополиуретаном. Перед внедрением в конструкцию самолета, все эти мероприятия были в достаточной мере отработаны на стендах в ОКБ, а в дальнейшем полностью подтвердили свою эффективность в ходе эксплуатации самолета во время боевых действий в Афганистане.
В составе ВВС СССР Су-25 поступал на вооружение отдельных штурмовых авиаполков (ОШАП) окружного (армейского) подчинения. Первые 11 серийных самолетов в апреле 1981 года были переданы в состав 80 ОШАП, базировавшегося на аэродроме Ситал-Чай (Закавказский ВО). На базе этого полка была сформирована 200 отдельная штурмовая авиаэскадрилья (ОШАЭ), которая в июне 1981 года была направлена в состав ВВС 40-й армии в Афганистан и стала, первым строевым подразделением ВВС СССР, воевавшим на штурмовиках Су-25. В дальнейшем, на протяжении всего периода пребывания советских войск в Афганистане, Су-25 являлись основным средством авиационной поддержки войск на поле боя.

В Афганистане Су-25 получил своё прозвище «Грач», став самым известным самолётом этой войны. После появления у моджахедов ПЗРК «Стингер» в 1987 году штурмовик подвергся модернизации с целью увеличения живучести. Одним из пилотов Су-25 в Афганистане был Александр Руцкой, будущий вице-президент Российской Федерации. За время участия в боевых действиях он дважды был сбит — в апреле 1986 года огнём с земли и в августе 1988 года пакистанским истребителем F-16.

Су-25 заместителя командующего ВВС 4-й армии полковника Руцкого, на котором он был сбит 4 августа 1988 года.

Штурмовики Су-25 показали исключительно высокий уровень боевой эффективности и живучести. За время ведения боевых действий, на них было выполнено более шести тысяч боевых вылетов, при этом от боевых повреждений в воздухе было потеряно всего 23 самолета, т.е. средний налет на один потерянный самолет составил 2600 часов, что было существенно выше, чем у любого другого из применявшихся в Афганистане боевых самолетов. Су-25 был официально принят на вооружение постановлением правительства от 31 марта 1987 года. К этому времени самолет уже восемь лет выпускался серийно, из них шесть лет эксплуатировался в строю и участвовал в боевых действиях в Афганистане. В составе ВВС России самолеты Су-25 с 1994 года принимают участие в первой чеченской войне. За рубежом самолеты Су-25К принимали активное участие в боевых действиях в составе ВВС Ирака в период ирано-иракской войны 1981-88 г.г. и в составе ВВС Анголы – во время гражданской войны в 1980-х  и 1990-х годах.

Су-25 ВВС Анголы

Су-25 стал первым боевым самолётом, принявшим участие в Карабахской войне. 8 апреля 1992 года пилот ВВС России азербайджанской национальности Вагиф Курбанов угнал угнал Су-25 с аэродрома Ситалчай, где базировался 80-й отдельный штурмовой авиаполк, в Азербайджан и совершал на нём боевые вылеты. За два дня налетов 8-9 мая совершенных Курбановым на Степанакерт и близлежащие села армянское население потеряло 30 человек убитыми и 120 ранеными. От ударов страдал жилой сектор и мирное население. Курбанов был сбит армянами 13 июня 1992 года в районе Аскерана, катапультировался и был убит местными жителями.

Су-25 был основным боевым самолётом, использовавшимся ВВС России в боевых действиях в Чечне. В самом начале боевых действий штурмовики этого типа уничтожили на земле всю чеченскую авиацию. Наиболее интенсивно Су-25 действовали зимой и весной 1995 года; в дальнейшем авиация применялась эпизодически в силу характера войны после июньского перемирия. Штурмовики вновь подтвердили свою высокую эффективность. Боевые потери составили пять самолётов: четыре сбиты и один списан из-за боевых повреждений. Ещё шесть Су-25 было потеряно во время второй чеченской войны.

Некоторое количество Су-25 оказалось после развала СССР в Грузии. Эта страна применяла их в войне с Абхазией в 1992 году. Участвовали они и в Русско-Грузинской войне 2008 года, причём с обеих сторон. Три Су-25 ВВС России было потеряно. На сегодняшний день в составе ВВС России имеется 308 Су-25. Ещё 100 штурмовиков находятся в резерве.

Смотрите также:

Ил-2

Добавить въ свой Мiръ

Add to your Facebook

Tweet