5 июля 1945 года при выполнении очередного испытательного полета первый экземпляр самолёта И-250 потерпел катастрофу, в которой погиб летчик-испытатель А.П.Деев.

К середине 1940-х годов скорость поршневых истребителей приблизилась к отметке в 700 км/ч. Дальнейший рост скорости приводил к резкому возрастанию сопротивления воздуха. За этим скоростным порогом коэффициент полезного действия воздушного винта резко снижался вследствие приближения линейной скорости концевых участков лопастей к скорости звука и возникновения на них волнового сопротивления, на преодоление которого стала затрачиваться значительная часть мощности мотора. В итоге даже небольшая прибавка скорости стала требовать значительного увеличения мощности, что приводило к неприемлемому росту ее габаритов и массы.
В итоге остро встал вопрос о новых типах силовых установок, которые позволили бы получить большую мощность при относительно небольшой массе.

Решение этой задачи шло в нескольких направлениях, в результате чего в ряде стран развернулись работы над жидкостно-реактивными (ЖРД), прямоточными воздушно-реактивными (ПВРД), турбореактивными (ТРД) и даже пульсирующим (ПуВРД), то есть таким, который стоял на Фау-1.

Но было и ещё одно направление создание ВРДК – воздушно-реактивного двигателя с компрессором, приводимым в действие поршневым мотором. Этим направлением в ЦАГИ еще в 1941 году занимался коллектив под руководством профессора Г.Н.Абрамовича.

сгорания. Сама по себе эта идея была не нова - еще в августе 1940 года итальянская фирма "Капрони" испытала самолет N-I. Но на нем все 900 л. с. двигателя "Изотта-Фраскини" преобразовывались в тягу, которой едва хватало для полета. Максимальная скорость итальянской машины не превышала 330 км/ч. Хотя такая схема ВРДК почти исключала потери тепла, связанные с выходом выхлопных газов в окружающий воздух и охлаждением внешним воздушным потоком поршневого мотора, она обладала существенным недостатком. Дело в том, что с уменьшением скорости полета у такой силовой установки значительно падала тяга, в то время как у винтомоторной группы было все наоборот. В связи с этим итальянский самолет отличался очень большой длиной разбега В результате проведенных в ЦИАМ исследований коллективу под руководством К. В. Холщевникова и А.А.Фадеева удалось выбрать более рациональную схему ВРДК. Их силовая установка состояла из поршневого мотора с воздушным винтом изменяемого шага и осевого одноступенчатого компрессора, приводимого во вращение этим же мотором через двухскоростную передачу. Мотор размещался обычным образом, а компрессор находился в туннеле, входная часть которого была выведена в лобовую часть самолета. За компрессором находилась камера сгорания и газовый канал, завершавшийся реактивным соплом с регулируемыми створками. В этой схеме мощность, развиваемая поршневым мотором, передавалась одновременно и воздушному винту, и компрессору. На взлете и в крейсерском полете ее основным потребителем являлся воздушный винт, при этом компрессор вращался на низшей передаче, а топливо в камеру сгорания не подавалось. Для увеличения скорости до максимальной включали высшую передачу привода компрессора, а в камеру сгорания подавали топливо. При этом уменьшение тяги винта с избытком компенсировалось возникающей реактивной тягой По расчетам, полная суммарная эквивалентная мощность силовой установки, получившей название Э-30-20, с учетом реактивных выхлопных патрубков, должна была составить порядка 3000 л.с. Из-за высокого расхода топлива ВРДК планировали использовать лишь как ускоритель, рассчитанный на кратковременное применение в условиях воздушного боя.
Работы по созданию экспериментального истребителя с комбинированной силовой установкой начались в январе 1944 года, а 13 апреля начальник НИИ ВВС генерал-лейтенант П.А.Лосюков подписал тактико-технические требования к новой машине. В них определялись главные задачи нового истребителя: перехват и уничтожение самолетов противника, а также ведение активного воздушного боя, главным образом на больших высотах во фронтовой зоне и в системе ПВО. 

Первый летный экземпляр самолета, получившего название И-250, был передан на заводские испытания в феврале 1945 года.

Комбинированная силовая установка И-250 состояла из двигателя ВК-107А мощностью 1650 л.с. и ускорителя ВРДК, созданного в ЦИАМ К.В.Холщевниковым. Предназначенный для И-250 мотор ВК-107А отличался от обычного наличием коробки привода компрессора, смонтированной на задней части картера, на которую, в свою очередь, устанавливали центробежный нагнетатель мотора. Забор воздуха к нему производился из канала ВРДК за компрессором, что позволяло поднять высотность ВК-107А почти на 1000 м. При взлете и во время полета без применения ВРДК основным потребителем мощности являлся воздушный винт, а компрессор ВРДК вращается на низшей передаче. Для сокращения разбега при взлете и увеличения скорости полета до максимальной включалась вторая, высшая, передача привода компрессора, а в камеру сгорания подавалось топливо. На самолете устанавливался трехлопастный винт АВ-10П-60 диаметром 3,1 м.

Вооружение состояло из трех 20 мм пушек Б-20 с боезапасом по 100 патронов на ствол. Одна пушка стреляла через полый вал редуктора, а две синхронные, закреплённые по бокам фюзеляжа, вели огонь, через участок, ометаемый винтом.

3 марта 1945 года самолет И-250 совершил первый полет. Однако 5 июля 1945 года при выполнении очередного испытательного полета первый экземпляр И-250 потерпел катастрофу, в которой погиб летчик-испытатель А.П.Деев. Из-за большой перегрузки разрушился стабилизатор. Летчик покинул самолет, но из-за малой высоты купол парашюта наполнился слишком поздно, не успев погасить скорость падения пилота.

В мае 1945 года на заводские испытания поступил второй экземпляр истребителя И-250. После катастрофы первого экземпляра на нем усилили стабилизатор, а для повышения путевой устойчивости на больших скоростях полета значительно увеличили площадь киля.

Максимальная скорость, полученная в процессе испытаний составила 825 км/ч, превышая на 100-150 км/ч скорости поршневых истребителей того времени. Включение ВРДК на взлете сокращало дистанцию разбега до 400 м.

В 1946 году было построено 8 самолетов И-250, получивших название МиГ-13, которые вскоре были направлены на войсковые испытания. Однако в виду того, что к этому времени уже появились самолеты с турбореактивными двигателями МиГ-9 и Як-15, в начале 1948 года все МиГ-13 были сняты с эксплуатации.

Добавить въ свой Мiръ

Add to your Facebook

Tweet