ЯК-28

28 марта 1956 года вышло постановление ЦК КПСС и СМ СССР №424-261, предписывающее ОКБ-115 А.С.Яковлева разработать на базе Як-26 лёгкий сверхзвуковой фронтовой бомбардировщик "129" с экипажем из двух человек и двумя двигателями Р-11-300 конструкции ОКБ-300 С.К.Туманского.

Работы возглавил заместитель главного конструктора Евгений Адлер. С целью увеличения объёма бомбоотсека крыло было сдвинуто вверх. Изменилась и конструкция крыла (увеличена хорда корневой части, смещены элероны, установлены новые закрылки). Для увеличения угла атаки при взлёте задняя опора шасси получила систему автоматической просадки. Для сокращения пробега был применён тормозной парашют. Заказчик выдвинул требование оснастить самолёт кормовой пушечной установкой, но из-за конструктивных особенностей планёра сделать это не удалось.
В начале 1958 года был построен прототип, получившийся путём переделки из Як-26, а 5 марта 1958 года Як-129 впервые поднялся в небо. Поднял же его ведущий летчик-испытатель ОКБ В.М.Волков. С этого дня начались заводские испытания машины, которые проводились на аэродроме ЛИИ и завершились 4 октября. К тому времени новому бомбардировщику присвоили серийное обозначение Як-28. Кроме Волкова, самолет облетали летчик-испытатель завода №30 С.Г.Петухов и ведущий пилот ЛИИ С.Н.Анохин. По сравнению с Як-26 взлетная масса нового бомбардировщика выросла до 12885 кг (при нормальной бомбовой нагрузке 1200 кг и запасе горючего 3200 кг). На форсаже удалось набрать 10000 м за 3,5 мин и достичь максимальной скорости 1500 км/ч. Предполагалось получить потолок в 17800 м, но из-за самовыключения форсажа удалось достичь только 16300 м. Летчики отмечали вполне удовлетворительную устойчивость и управляемость, хорошие взлетно-посадочные характеристики (разбег и пробег составляли от 850 до 950 м). Перекомпоновку носовой кабины одобрили не только заводские пилоты, но и штурманы ЛИИ. В процессе испытаний для улучшения продольной устойчивости у корня крыла и в хвостовой части фюзеляжа установили аэродинамические гребни. Кроме того, по аналогии со вторым опытным Як-27Р удлинили законцовки крыла, которые стали выступать за балансиры-обтекатели крыльевых опор.

Когда начались испытания, выяснилось, что разгон самолета от М=1,3 до М=1,6 происходит очень медленно, и попытки достичь максимальной скорости связаны с настолько большим перерасходом топлива, что его может не хватить для возвращения на аэродром. Для уменьшения потерь воздухозаборники оснастили двухпозиционным центральным конусом, который выдвигался при достижении скорости, соответствующей М=1,45. На Як-28-2 был выполнен и ряд других доработок. В частности, стабилизатор сделали переставным. Обшивку крыла в корневой части по инициативе Хрустицкого после консультаций в ЦАГИ заменили на стальную. Проверка основных летных характеристик показала, что максимальная скорость самолета у земли составляет 950 км/ч, а на высоте 12000 м -1250 км/ч. В процессе испытаний летчик ОКБ В.П.Смирнов слетал в "Третьяковку" - один из подмосковных грунтовых аэродромов, где произвел посадку и взлет с грунтовой ВПП с цементным макетом бомбы массой 1500 кг. После этого летчик-испытатель С.Г.Петухов и штурман Н.М.Шиповский перегнали бомбардировщик на полигон под Саратовым, где совместно с военными началась подготовка к бомбометанию на сверхзвуковой скорости.
После ряда тренировочных полетов на машину подвесили реальную бомбу. После набора высоты 12000 м и выхода на нужный курс неожиданно произошел сбой в работе оборудования. Самолет, так и не сбросив бомбу, совершил посадку. У многих из присутствовавших на полигоне сложилось скептическое отношение к возможности прицельного сброса бомбы на сверхзвуке. Во избежание возможных неприятностей перед праздниками (дело было за несколько дней до годовщины Октябрьской революции) руководитель полетов не решился дать разрешение на повторный вылет. Однако присутствовавший в это время на полигоне начальник ГК НИИ ВВС генерал Благовещенский распорядился продолжить испытания. Ведущий инженер Р.С.Петров и механик Мельников в считанные минуты заправили и подготовили машину к полету. На этот раз бомба отделилась и упала недалеко от цели.

После этого успеха Яковлев распорядился довести точность сброса бомб до нормативов дозвуковых бомбардировщиков. Когда это было достигнуто, главные усилия сосредоточили на доработках мотогондолы и исследованиях нового сопла. Однако еще до их завершения Генеральный конструктор, воодушевленный первыми удачами, решил передать машину в ГК НИИ ВВС на госиспытания. В Институте ведущим летчиком по этой машине был назначен полковникк Ф.М.Соболевский, штурманом -А.М.Халявин. В одном из полетов на самолете произошло рассоединение топливопровода, после чего экипаж совершил благополучную вынужденную посадку на грунт вне аэродрома.
Як-28 был построен по аэродинамической схеме свободнонесущего высокоплана. Крыло стреловидное. Шасси велосипедного типа с 2 дополнительными опорами на законцовках крыла. Силовая установка состояла из 2 ТРД Р-11-300 различных модификаций, расположенных в мотогондолах под крылом. Запас топлива размещался в 6 топливных баках. Под крылом могли подвешиваться 2 ПТБ. Самолёт мог нести бомбы калибра от 100 до 1500 кг во внутреннем бомбоотсеке. Оборонительное вооружение состояло из 23-мм пушки НР-23 (боекомплект 50 патронов). В 1964 году она была заменена двухствольной пушкой ГШ-23Л.

В 1960 году на базе Як-27К и Як-28 был создан новый двухместный сверхзвуковой перехватчик Як-28П. Он предназначался для борьбы с воздушными целями на малых и средних высотах в большом диапазоне скоростей днем и ночью при любой погоде. На самолете установили модифицированную систему вооружения К-8М-1, состоявшую из двух ракет Р-8М-1 с тепловой и радиолокационной полуактивной головками наведения, пусковых устройств и РЛС "Орел-Д". Пушки не устанавливались. По сравнению с принятым в 1958 г. на вооружение авиации ПВО перехватчиком Су-9 эта система была более совершенной и позволяла производить пуск ракет на значительно большем расстоянии до цели.
В перспективе планировалось установить более совершенную систему вооружения К-98, создававшуюся на базе К-8М-1. Остальное радиотехническое оборудование не отличалось от предыдущих модификаций Як-28, за исключением дополнительно установленной станции радиокомандного наведения "Лазурь".
Производство Як-28 продолжалось до 1974 года. Всего было изготовлено 737 самолётов Як-28 различных модификаций, кроме перехватчиков. Бомбардировщик стоял на вооружении до середины 70-х годов, после чего стал заменяться на Су-24. Один Як-28Л в настоящее время является экспонатом музея ВВС в Монино. Як-28ПП имеется в авиационном музее в Киеве. Як-28 установлен в качестве памятника у проходной Иркутского авиазавода.

Первый советский стратегический бомбардировщик
Почему руль слева?
Первый в мире танк
Первый в мире самолёт
Первая в мире подводная лодка
История рубля
Деградация ядерных сил США
Подвиг героев-панфиловцев
Стоит ли жалеть японцев?
Как Англия любила Россию
Зарплаты в странах СНГ
Автомат Ширяева АО-27
Английские танки
Японские танки →
Русские танки →
Американские танки →
Цены на золото за последние 200 лет
Введение погон в Красной Армии
Проект отмены погон в Советской Армии
Англия под немецкой оккупацией
Операция «Немыслимое»
Самые результативные снайперы
Самый результативный воздушный бой
Самый результативный воздушный стрелок
Самая результативная диверсия
Первый в мире велосипед

Добавить въ свой Мiръ

Add to your Facebook

 

Tweet 

 

Воинские и гражданские чины дореволюционной России и их эквиваленты в армиях СССР и РФ