Вертолет Як-24 в истории русской авиации занимает заметное место. Будучи созданным на заре развития вертолётной техники, он стал самым необычным из всех советских вертолётов промышленного изготовления. Все мы привыкли, что в нашей стране существует две конструкторских фирмы занимающихся вертолётами. Фирма Миля выпускает вертолёты под маркой
Ми, строящиеся по одновинтовой схеме. При такой конструкции реактивный момент, создаваемый несущим ротором, компенсируется хвостовым винтом. Фирма же Камова выпускает вертолёты под маркой
Ка, стоящиеся по сосной схеме, при которой два противоположно вращающихся ротора, находящиеся на одной оси, размещены друг над другом. В мире существуют и другие схемы, например, продольная. По ней построен знаменитый американский Чинук. Но мало кто знает, что ещё в 50-е годы подобный аппарат серийно строился и в СССР. Продольную схему взял за основу конструкции своего вертолёта известный авиаконструктор Игорь Александрович Эрлих, который, окончив в 1947 году МАИ, попал по распределению в ОКБ Александра Сергеевича Яковлева. Дело в том, что принятый к тому времени на вооружение вертолёт Первый советский серийный вертолёт Ми-1 обладал весьма малой грузоподъёмностью – помимо пилота он мог поднять лишь двоих пассажиров. Ограниченная грузоподъёмность была присуща и шедшему ему на смену
Ми-4, и хотя тот мог брать на борт уже 16 десантников, 1600-килограммовая грузоподъёмность не позволяла ему перевозить боевую технику. Однако и армии, и народному хозяйству требовалась машина большей грузоподъёмности, и Совет Министров поручил Яковлеву разработать вертолёт четырёхтонной
грузоподъёмности. Турбовинтовых двигателей наша промышленность тогда ещё не
выпускала, и единственным способом увеличения мощности было увеличение
количества двигателей. Можно, конечно, было скомпоновать моторы так, чтобы они
работали на один винт – именно так поступил
Игорь Иванович Сикорский, создавая в Америке свой знаменитый S-56. Однако Эрлих, которому Яковлев поручил проектирование двухмоторного вертолёта, решил, что лучше вообще обойтись без хвостового винта, и что самым простым и быстрым способом выполнить задание было бы заимствование уже готовых винтомоторных установок у Миля и расположить их в носовой и хвостовой частях фюзеляжа.
Винты синхронно
вращались в разные стороны. Приводились они во вращение двумя двигателями воздушного охлаждения АШ-82, применявшимися в войну на истребителях
Ла-5. Для проведения статических, динамических, ресурсных, заводских и государственных испытаний построили четыре опытных экземпляра вертолёта, который впоследствии получил официальное наименование Як-24 и прозвище «летающий вагон». По полетной массе, суммарной мощности двигателей (3400 л. с.) и полезной нагрузке Як-24 превосходил подобные зарубежные вертолеты тех лет. Первый испытательный полет опытного Як-24 состоялся 3 июля 1952 года. Испытания начались с висений на небольшой высоте. Сразу были выявлены дефекты, требующие немедленного исправления. Например, самоориентирующиеся передние и задние колеса шасси не позволяли двигаться вертолету в заданном направлении. От этого недостатка избавились, зафиксировав колеса задних стоек. Затем пилоты обнаружили, что при увеличении поступательной скорости вертолет разворачивается вправо и после значения скорости 60 км/ч запасов путевого управления не хватает, чтобы парировать разворот. Для улучшения боковой управляемости пришлось изменить установочные углы плоскостей вращения несущих винтов и доработать хвостовое оперение, загнув киль вправо. Официально заводские летные испытания завершились 15 ноября 1952 года. Два вертолета выполнили 141 полет, налетав 36 часов 6 минут. Государственные испытания, начатые в 1953 году, завершились лишь спустя два года, и только тогда Як-24 был принят в серийное производство. На авиационном празднике в 1955 году четыре Як-24 продемонстрировали высадку внушительного десанта, что было отмечено иностранными военными атташе. 17 декабря того же года летчик-испытатель Е. Ф. Милютичев поднял четырёхтонный груз на высоту 2902 м, а летчик-испытатель Г. А. Тиняков достиг высоты 5082 м с 2 т груза на борту. Так были установлены два мировых рекорда. . Мощный, способный переносить груз на внешней подвеске, Як-24 и его модификация Як-24У стали первыми летающими кранами. Эта машина помогла, например, прокладывать газопровод Серпухов — Ленинград на участках с непроходимыми болотами и топями. Вертолет Як-24 участвовал в восстановлении Екатерининского дворца в городе Пушкине, поднимая на крышу металлические конструкции. И не только этим прославилась яковлевская машина, Герой Советского Союза летчик-испытатель Юрий Гарнаев совершил на Як-24 беспосадочный полет по маршруту Москва — Ленинград. В дальнейшем на базе Як-24 по специальному заказу была построена небольшая серия 30-местного пассажирского вертолета Як-24А с большим просторным комфортабельным салоном.
Вертолет Як-24 в истории русской авиации занимает заметное место. Будучи созданным на заре развития вертолётной техники, он стал самым необычным из всех советских вертолётов промышленного изготовления. 
