Во второй половине 1920-х годов авиаконструкторы многих стран начали работу по созданию тяжелых многомоторных бомбардировщиков-монопланов. Наиболее выдающегося успеха
на этом пути добился конструкторский коллектив, руководимый Андреем Николаевичем Туполевым. Имея неплохой задел в виде созданных в 1925 и 1927 годах двухмоторных цельнометаллических самолетов
– бомбардировщика
ТБ-1
и
воздушного крейсера Р-6 (АНТ-7), он приступил к проектированию воздушных кораблей с полетными массами 20, 30 и 40 тонн. Первым в этом ряду сверхтяжелых самолетов стал ТБ-3 (АНТ-6).
|
31
октября 1930 года
первый опытный АНТ-6
был доставлен на Центральный аэродром
имени Фрунзе. |
31 октября 1930 года первый опытный самолет был перевезен на Центральный аэродром имени Фрунзе и собран для полетов. Однако сразу же обнаружились некоторые дефекты, устранение которых задержало начало испытаний почти на месяц. 22 декабря 1930 года экипаж во главе с летчиком-испытателем Михаилом Громовым совершил первый полет, едва не закончившийся аварией. Дело в том, что на опытной машине секторы управления двигателями «Конкверор» американской фирмы Кёртис не имели надежной фиксации и на взлете в результате вибрации сползли на малый газ. После отрыва от земли Громов, парируя усилия, держал штурвал двумя руками, самолет стал резко разворачиваться на малой высоте над ангарами Центрального аэродрома.
Только благодаря самообладанию и выдержке экипажа удалось спасти машину. Секторы были поставлены на место, и на протяжении всего полета механик придерживал их рукой. Впоследствии была введена их фиксация.
По результатам испытаний АНТ-6 получил следующую оценку: «Самолет по своим летным данным вполне современный тяжелый бомбардировщик, стоящий на одном уровне с лучшими иностранными самолетами». АНТ-6 рекомендовался для серийной постройки с отечественными моторами М-17 (BMW-VI). Испытания доработанной под новые двигатели машины проводились с апреля по август 1931 года, когда их пришлось прекратить из-за плохого качества резиновых покрышек фирмы Польмер. К январю 1932 года на самолет установили тандемно спаренные колеса 1350x350 советского производства; под каждой консолью крыла подвесили стрелковую башню; стабилизатор увеличили по размаху на 1 м, под крылом и фюзеляжем смонтировали бомбодержатели балочного типа, произвели изменения в радио- и электрооборудовании. В таком виде он должен был служить эталоном для серии. 10 октября 1932 года начались государственные испытания, после которых развернулось производство ТБ-3 на заводах № 22 и
№ 39. Завод № 38 должен был по кооперации поставлять комплекты хвостовых частей фюзеляжа.
Первая серия завода № 22, состоявшая из девяти машин, была выпущена в апреле 1932 года и предназначалась для первомайского парада. Спешка, в которой собирались эти самолеты, сказалась на их качестве. В эксплуатацию они попали значительно позже; потребовалось устранить большое количество недостатков.
Самолет ТБ-3 по своему оборудованию, вооружению и снаряжению
являлся многомоторным тяжелым бомбардировщиком, предназначенным для дневных и
ночных действий. Экипаж состоял из восьми человек: командир корабля, второй
летчик, летнаб-штурман (бомбардир), два воздушных стрелка, старший техник
(моторист), два младших техника (моториста) – они же стрелки в крыльевых башнях.
Самолет представлял собою свободнонесущий моноплан с низкорасположенным крылом,
выполненный в основном из гофрированного по потоку кольчугалюминия, за
исключением шасси, костыля, подмоторных ферм и ряда наиболее ответственных
узлов, изготовленных из высокосортной стали.
Винтомоторная группа состояла из четырех двигателей типа М-17Ф, укрепленных на
подмоторных рамах в передней части крыла, по два с каждой стороны фюзеляжа. Под
двигателями находились охлаждающие лобовые наклонные радиаторы. Двигатели
оснащались деревянными, тянущими двухлопастными винтами переменного шага.
Конструкция самолета была выполнена разъемной, допускающей перевозку на девяти
железнодорожных платформах. Все отъемные части соединялись друг с другом при
помощи стальных узлов и башмаков.
В переднем отсеке отъемной носовой части фюзеляжа устанавливалась подвижная
турельная пулеметная установка Тур-6 со спаренными пулеметами ДА. Далее
располагалась кабина командира корабля – бомбардира (командиром мог быть или
старший по категории летчик, или специально подготовленный летнаб-штурман), в
которой сосредоточено все управление бомбометанием, световой внутренней и
наружной сигнализацией, радиооборудование и фотоаппаратура. За кабиной
командира, справа и слева по оси самолета, располагались две кабины летчиков,
каждая из которых имела самостоятельное полное управление самолетом и
двигателями. За кабиной летчиков размещалась кабина старшего техника, в которой
сосредоточено все управление силовой установкой и освещением самолета.
Центральная часть фюзеляжа составляла одно целое с центральной частью крыла,
образуя основное жесткое ядро, к которому крепились все отъемные части самолета.
Внутри центральной части фюзеляжа находился бомбоотсек с кассетными держателями
типа ДЕР-9, одновременно являвшийся проходом в хвостовую часть фюзеляжа. Снаружи
к центральной части подвешивались мосты с держателями типа ДЕР-15, ДЕР-16 или
ДЕР-25, ДЕР-26, а сверху был укреплен генератор с приводом от «ветряка» для
освещения.
Четырехлонжеронное крыло состояло из центроплана, к которому справа и слева крепились отъемные консольные части с подвешенными к ним элеронами. В консольных плоскостях, ближе ко второму двигателю, помещались выдвижные башни стрелков, а посередине между двигателями подвешивались бомбодержатели ДЕР-18. Шасси самолета – разнесенное, пирамидальное, с наклонными подкосами-полуосями, которые вверху шарнирно соединялись с центропланом, а на загнутые нижние концы их надевалась тележка с колесами. К полуосям крепились амортизационные стойки с пластинчатой резиновой амортизацией и задние подкосы, верхними концами прикрепленные к центроплану.
Отъемная хвостовая часть фюзеляжа соединялась с задней частью центроплана при помощи специальных стальных узлов. В передней ее части имелось место для
радиостанции дальнего действия, в средней части размещены одна за другой кабины стрелков, оборудованные турелями Тур-5, перемещавшимися с одного борта на
другой.
Хвостовое оперение нормального типа было расчалено стальными ленточными парными расчалками.
Руль высоты и руль поворота обладали аэродинамической компенсацией.
Балансировочный угол установки стабилизатора изменялся в полете посредством
тросовой передачи. Нижний конец руля поворота был срезан для размещения костыля.
Ориентирующийся костыль шарнирно прикреплялся к нижнему узлу колонки
фюзеляжа. Для прохода экипажа в самолет с правой стороны фюзеляжа были устроены
дверь и поручни, а на крыле укреплены накладные ступеньки.
Производство
ТБ-3 развертывалось быстрыми темпами: к 1933 году только на одном из заводов выпускалось несколько машин в день. Крупносерийная постройка самолетов такого класса потребовала совершенно новой организации производства, освоения новых технологических процессов и, что очень важно, формирования отряда высококвалифицированных инженеров и рабочих. Все это положительно сказалось в недалеком будущем при переходе к более совершенным машинам.
Вопрос о необходимости модернизации
ТБ-3 возник уже осенью 1931 года, сразу после испытаний опытного образца. Предусматривалась замена двигателей М-17 на более мощные М-34, а также усиление бомбардировочного и оборонительного стрелкового вооружения. Увеличивалась прочность самолета, скорость полета и потолок. Испытания показали, что новая машина по сравнению с
ТБ-3-4М-17 имела лучшую скороподъемность, но максимальная скорость неожиданно снизилась. Анализ причин ее снижения показал, что при скоростях полета около 200 км/ч необходимо повысить отдачу двигателя путем установки редуктора, что позволяло увеличить КПД винта и улучшить характеристики самолета. В сентябре 1933 года на
ТБ-3 установили редукторные М-34Р с новыми винтами диаметром 4,4 м. Кроме того, изменили и хвостовую часть: руль направления был поднят, а низ его обрезан с таким расчетом, чтобы не мешать ведению огня из новой кормовой стрелковой установки; рули высоты были обрезаны с внутренних концов; резиновая амортизация шасси заменена на масляную. После проведения испытаний вариант
ТБ-3-4М-34Р был принят к серийной постройке как эталон на 1934 год.
Несмотря на возросшую полетную массу (при неизменной мощности двигателей), летные характеристики самолета резко улучшились. Работы по модернизации ТБ-3 продолжались и в следующем году: на нем установили новые двигатели М-34РН с нагнетателями; тележку шасси с одинарными двухметровыми колесами; хвостовой костыль заменили колесом; изменили бомбардировочное и стрелковое вооружение. На государственные испытания в сентябре 1935 года самолет вышел с четырехлопастными винтами и новыми турелями ТУР-8 со скорострельными пулеметами ШКАС.
В ходе последнего этапа совершенствования на ТБ-3 были установлены форсированные двигатели М-34ФРН (позже М-34ФРНВ), введены консольные топливные баки, еще раз улучшена местная аэродинамика, произведены изменения в органах управления. В таком виде в. 1936–1937 годах завершился его серийный выпуск. От машины практически взяли все. Для кардинального улучшения характеристик требовалось переходить на новый тип самолета с гладкой обшивкой и убирающимся в полете шасси по типу Боинга В-17, что и было сделано на самолете АНТ-42 (ТБ-7), вышедшем на испытания в конце 1936 года. Всего за пять лет было выпущено 818 ТБ-3 различных модификаций, из которых больше половины составляли ТБ-3-4М-17 (17Ф).
Помимо серийных модификаций ТБ-3, существовало несколько опытно-экспериментальных машин различного назначения.
В мае 1933 года в ЦАГИ на двух серийных самолетах проводились работы по облегчению конструкции. Удалось снизить массу на 722 кг, что позволило несколько увеличить скорость, скороподъемность и потолок. Работами руководил В. М. Петляков. В июне на этих машинах после усовершенствования силовой установки с целью снижения расхода топлива удалось получить техническую дальность полета 2740–3120 км против исходных 2200 км. В августе 1934 года на ТБ-3 с бомбовой нагрузкой 2 т был выполнен перелет на дальность 2471 км, который длился 14 часов.
В июне 1933 года проходил испытания ТБ-3, на котором были сняты бомбодержатели, стрелковые подкрыльевые башни, турели и пулеметы, заделаны все отверстия и поставлены обтекатели на шасси. Самолет получил название «Задраенный». Удалось (за счет улучшения аэродинамики) увеличить скорость, потолок и радиус действия. К аналогичному результату привела и обшивка гофрированной поверхности планера самолета полотном.
В этом же году велись работы по опытному ТБ-3 с дизельными двигателями АН-1 конструкции А. Д. Чаромского (750–820 л. с.) при расходе топлива 170 г/л.с.
в час. Дальность повысилась до 4280 км; правда, остальные данные по сравнению с ТБ-3-4М-34Р ухудшились.
В 1936 году один из ТБ-3-4М-34РН переоборудовали под «летающую лабораторию» для испытания систем химического вооружения. ТБ-ЗЛЛ имел грузоподъемность 5 т, из которых 4 т приходилось на жидкое ОВ; при этом дальность полета составляла 600–800 км.
Большие работы проводились по использованию ТБ-3 различных модификаций в качестве транспортного средства для тяжелой боевой техники: проходили испытания с подвеской танкетки, легких плавающих танков, батальонных и полковых орудий, бронеавтомобилей. При транспортировке парашютного десанта самолет брал на борт 18 (впоследствии 30–35) десантников с полным вооружением.
ТБ-3 использовался в качестве носителя в комбинациях «Звено»: Z-2 (ТБ-3+3 И-5 на крыле); Z-3 (ТБ-3+2 И-Z под крылом); Z-5 (ТБ-З+И-Z с подцеплением и отцеплением в воздухе); Z-6 (ТБ-3 + 2 И-16 под крылом); Z-7 (ТБ-3+3 И-16); «Авиаматка» (ТБ-3 + 2 И-5 на крыле + И-Z под фюзеляжем с подцеплением и отцеплением в полете + 2 И-16 под крылом); СПБ (ТБ-3 + 2 И-16 под крылом; при этом каждый И-16 нес по две бомбы ФАБ-250). Работы по «Звену» в комбинациях ТБ-3 + истребители продолжались до конца 30-х годов. Вариант СПБ удалось довести, и он ограниченно использовался в начале Великой Отечественной войны.
Специально для демонстрационных заграничных полетов в 1933–1934 годах предназначалась малая серия ТБ-3-4М-34РД с улучшенной аэродинамикой и отделкой. Эти машины летали в Варшаву, Париж и Рим, произведя большой эффект в западных политических и авиационных кругах.
В 1937 году пять самолетов, получивших название «Авиаарктика», были подготовлены для полетов в высоких широтах. С этих машин сняли вооружение, переделали фюзеляж, установили новое двухколесное шасси (с возможностью перехода к эксплуатации на лыжах), хвостовое ориентирующееся колесо и трехлопастные металлические винты регулируемого в полете шага. 21 мая 1937 года такой самолет, пилотируемый М. В. Водопьяновым, осуществил посадку на Северный полюс.
В конце 30-х годов часть снимаемых с вооружения ТБ-3 передавалась ГВФ, где они использовались в качестве транспортно-грузового самолета под индексом Г-2. В гражданском варианте с машины снималось все вооружение, спецоборудование, заделывались вырезы под турели и носовое остекление, в фюзеляже был выполнен емкий грузоотсек.
Интересные опыты по радиоуправляемым ТБ-3 проводились в 1939–1940 годах под руководством инженера И. М. Малеева в НИИ ВВС, где оснастили соответствующей аппаратурой две машины. В начале 1942 года одна из них была направлена с большим грузом взрывчатки для уничтожения железнодорожного узла в городе Вязьме. К сожалению, огнем противника была повреждена антенна самолета наведения, и неуправляемый «самолет-снаряд» ушел в глубокий тыл врага, где после выработки топлива взорвался при ударе о землю. Другая машина погибла вскоре на стоянке при взрыве боеприпасов на соседнем самолете.
Принятие ТБ-3 на вооружение ознаменовало качественный скачок в развитии ВВС: началось формирование дальней бомбардировочной авиации (ДБА). С участием ТБ-3 проводились крупные учения и маневры, причем с самого начала самолеты использовались в войсках не только как бомбардировщики, но и как военно-транспортные. В 1935 году под Киевом, например, на них было перевезено 3700 десантников с тяжелым вооружением.
Про боевое применение ТБ-3 читайте
ТуТ
