МиГ-15 – лучший истребитель своего времени

Взлет с северокорейских аэродромов стал опасным с тех пор, как у американцев появились самолёты F-86 Sabre, производимые компанией North American. Они барражировали на значительной высоте, а поэтому с земли их практически не было видно. Американские летчики тем не менее прекрасно различали огромные облака пыли, поднимаемые реактивными двигателями при старте с сухих грунтовых полос. Далее следовало крутое пике и... Что мог в такой ситуации сделать пилот еще не набравшего скорости истребителя?

...В то утро облако пыли от реактивной струи северокорейского истребителя тоже сразу было замечено американским пилотом. «Сейбр» перешел в пике, его летчику оставалось лишь выжидать, пока расстояние между истребителями не уменьшится до дистанции эффективной стрельбы.

Но, к удивлению американца, незнакомая для него машина вдруг резко ушла влево и вверх — даже на взлете она устойчиво держалась в воздухе. Пулеметная очередь лишь задела правее крыло, хлестнув по обшивке так, что та загремела, словно кожа туго натянутого барабана. И сейчас же над МиГом проскользнул выходящий из пике «Сейбр». Всего мгновение потерял американский летчик, но оно стало для него роковым. Безотказно сработали пушки МиГа, и на следующий день все газеты Соединенных Штатов сообщили о гибели в Северной Корее своего знаменитого аса майора Джорджа Эндрю Дэвиса Младшего. Сбил же его наш лётчик старший лейтенант Михаил Аверин из 2-й эскадрильи 148-го гвардейского истребительного авиаполка. Правда, в целях конспирации пришлось объявить, что американца сбил китайский пилот Чжан Цзи Хуй (кит.: 张积慧).

С тех пор появились песни и анекдоты о китайском лётчике Ли Си Цине.

Освоенные в свое время нашей промышленностью РД-10 и РД-20 к 1947 году полностью исчерпали свои возможности. Возникла необходимость в новых двигателях. На Западе в конце 40-х годов лучшим был мотор с центробежным компрессором, или, как его еще называли, «турбина Уиттла». Силовая установка такого типа оказалась простой, надежной и нетребовательной в эксплуатации, и, хотя и не могла развивать очень большую тягу, ее схема на несколько лет сделалась основной в авиации многих стран.

Проектировать очередное поколение советских истребителей решено было под подобные моторы, и чтобы ускорить начало производства отечественных двигателей этого типа, в конце 1946 г. в Англию, бывшую тогда лидером мирового реактивного двигателестроения, из Советского Союза была направлена делегация, в состав которой входили Главные конструкторы: авиаконструктор А.И.Микоян, двигателист В.Я.Климов и ведущий специалист по авиационному материаловедению С.Т.Кишкин. Советской делегации удалось закупить наиболее совершенные турбореактивные двигатели фирмы Роллс-Ройс: «Дервент-V» с тягой 1590 кгс, «Нин-I» с тягой 2040 кгс и «Нин-II» с тягой 2270 кгс. Уже в феврале 1947 г. в СССР стали поступать двигатели «Дервент-V» (всего было получено 30 штук) и «Нин-I» (20 штук), а в ноябре 1947 г. - «Нин-II» (5 штук). В дальнейшем новинки английского двигателестроения были успешно скопированы и запущены в серийное производство. «Дервент-V» выпускался отечественной промышленностью под названием РД-500, а «Нин-I» и «Нин-II», соответственно, превратились в РД-45 и РД-45Ф.

В конструкторском бюро Артема Ивановича Микояна, чтобы «привязать» истребитель к новому более мощному двигателю с тягой 2270 кгс, требовались радикально новые решения. Анализ всевозможных вариантов истребителя с двигателями различной мощности показал, что прирост тяги опережает увеличение массы самолета. Это означал, что базируясь на такие моторы, можно получить истребитель с повышенной энерговооруженностью, а значит, маневренностью и скороподъемностью. Кроме того, на него можно будет установить усиленное вооружение и увеличить запас топлива. Ну а чтобы обеспечить новому самолету высокую дозвуковую скорость, решили оснастить его стреловидным крылом. Конечно, аэродинамика машины таила в себе еще много неизведанного и А. И. Микояну приходилось идти на определенный риск. Но он был оправдан — истребитель с прямым крылом не смог бы существенно превзойти самолеты Яковлева и Лавочкина. Разумеется, на новом МиГе тоже было решено отказаться от реданной компоновки.

Разрабатываемый истребитель, получивший наименование И-310 и заводской шифр «С». Первый опытный экземпляр И-310 (С-1) был выпущен на летные испытания 19 декабря 1947 года. После проведения наземной отработки 30 декабря 1947 г. самолет, пилотируемый летчиком-испытателем В.Н.Югановым. Уже на первом этапе заводских испытаний, продолжавшихся до 25 мая 1948 г., истребитель И-310 (С-1) показал хорошие результаты. В связи с этим, Постановлением Совета Министров No.790-255 от 15 марта 1948 г. машина под обозначением МиГ-15 с двигателем РД-45 была запущена в серийное производство на заводе №.1 им.Сталина. Весной 1949 г. на подмосковной авиабазе Кубинка в 29-м ГвИАП 324-й ИАД начались войсковые испытания МиГ-15, которые проходили в период с 20 мая по 15 сентября, в них участвовало 20 самолетов.

Конструкция МиГ-15

МиГ-15 представлял собой истребитель-среднеплан цельнометаллической конструкции со стреловидным крылом и оперением.

Фюзеляж — типа полумонокок, круглого сечения. Хвостовая часть фюзеляжа отъемная, с внутренним фланцем для установки и всестороннего обслуживания двигателя. В носовой части размещен воздухозаборник двигателя, охватывающий с двух сторон кабину пилота.

Крыло однолонжеронное, с косой поперечной балкой, образующей треугольную нишу для убранного шасси. Оно состояло из двух отъемных консолей, стыковавшихся непосредственно с фюзеляжем. Через фюзеляж проходили силовые балки шпангоутов, являвшиеся продолжением лонжерона и силовой балки крыла. Крыло снабжено элеронами с внутренней аэродинамической компенсацией

и сдвижными щитками-закрылками на рельсовых каретках. Щитки отклонялись на взлете на 20° и на посадке на 55°. Поверх крыла имелись четыре аэродинамических гребня, предотвращавших перетекание потока вдоль крыла и отрыв потока в концевой части крыла на больших углах атаки.

Оперение самолета крестообразное, киль и стабилизатор двухлонжеронные. Руль направления состоял из двух частей под и над стабилизатором.

Шасси трехколесное, с носовой стойкой и с рычажной подвеской колес. Колеса главного шасси тормозные с пневматическими тормозами. Выпуск и уборка шасси и двух тормозных щитков в хвостовой части фюзеляжа осуществлялись гидросистемой.

Управление самолетом жесткое, состояло из тяг и качалок. На последних вариантах МиГ-15 в систему управления элеронами и рулем высоты были введены гидроусилители.

Силовая установка состояла из турбореактивного двигателя РД-45 с центробежным компрессором. На МиГ-15бис заменен на более мощный ВК-1.

Вооружение — две 23-мм пушки НС-23 и одна 37-мм НС-37. Они размещались в носовой части фюзеляжа снизу. Для удобства перезарядки они были установлены на специальном съемном лафете, который, опускался вниз с помощью лебедки. Под крылом могли быть подвешены две бомбы или два дополнительных топливных бака.

Добавить въ свой Мiръ

Add to your Facebook

Tweet 

Содержание:

 

Русские истребители

 

 

 

Знаки различия крупнейших армий мира

 

 

Русские танки от Вездехода до Т-90

 

 

Полный список глав Русского Государства с VIII века до наших дней