Двигатель: АШ-82ФН, 1850 л.с.. Максимальная скорость:
на высоте – 674 км/ч, у земли – 562 км/ч. Практическая
дальность: 2235 км. Практический потолок: 10250 м.
Скороподъёмность: 758 м/мин. Масса пустого: 2770 кг.
Масса нормальная взлётная: 3730 кг. Максимальная
взлётная масса: 3996 кг. Длина: 8,625 м. Высота: 3,47 м.
Размах крыла: 9,80 м. Площадь крыла: 17,59 м².
Вооружение: 3 × 23 мм пушки НС-23 с 75 патронами на
ствол. Тираж: 1182 шт
последний поршневой истребитель
Истребитель Ла-11 многие
считают анахронизмом – по мнению
этих многих, конструировать и
вводить в эксплуатацию поршневой
самолёт в наступившую эпоху
реактивной авиации было
неразумно. Однако они забывают о
том, что если в конце 1940-х
годов почти все развитые страны
уже обзавелись реактивными
истребителями то
бомбардировщики, особенно
стратегические, с своём
большинстве были всё ещё
поршневыми, и реактивные
истребители, имевшие крейсерскую
скорость на 300-400 км/ч более
высокую, чем бомбардировщики,
просто не могли их сопровождать.
Кроме того, первым реактивным
истребителям остро не хватало
дальности полёта.
С этими проблемами наша авиация
столкнулась тогда, когда на
вооружение был принят первый
советский стратегический
бомбардировщик
Ту-4, и именно
для её решения срочно
понадобилась разработка нового
винтомоторного самолёта.
Создание такого самолёта
поручили КБ Лавочкина –
единственному КБ, которое ещё не
включилось в реактивную гонку. В
этом КБ в самом конце войны на
базе серийного
Ла-7 был
спроектирован истребитель Ла-9.
При всём своём внешнем сходстве
с предшественником,
конструктивно это был уже
совершенно иной самолёт. Прежде
всего, новый самолет стал цельнометаллическим, что позволило снизить вес планера. Крыло стало однолонжеронным с работающей на кручение обшивкой.
На задней стенке крыла навешивались элероны типа Фрайз с полотняной обшивкой и неуправляемыми триммерами, а также расположенные между фюзеляжем и элеронами посадочные щитки с 60-градусным углом отклонения. Ламинарный профиль крыла с улучшенным сопряжением его с фюзеляжем за счет установки зализов, или как их тогда называли ферингов, способствовал снижению лобового сопротивления.
Цельнометаллическая конструкция планера позволила увеличить число бензобаков до пяти обшей емкостью 850 л (на опытной
машине они вмещали 825 л). Баки размешались в центроплане и консолях крыла. Для этого в
средней части нервюр центроплана
были сделаны соответствующие
вырезы. Центральный
металлический бак емкостью 270 л
был протектирован, остальные – мягкие. Маслобак емкостью 63 л
(на опытной машине объемом 70 л)
заправлялся лишь на 50 л до
верхней отметки масломера.
Ла-9
Будучи вооружён четырьмя
синхронными пушками НС-23 Ла-9
оказался самым вооружённым из
пушечных самолётов. Однако
повоевать ему не пришлось –
первые четыре экземпляра были
изготовлены в августе 1946года.
Тем не менее, несмотря на уже
существовавшие реактивные
истребители
Миг-9 и
Як-15,
Ла-9
был принят на вооружение и
запущен в серийное производство
на авиазаводе №21 в городе
Горьком. До конца 1949 года было
построено 1882 экземпляра Ла-9.
Однако самым последним советским
поршневым истребителем стал
отнюдь не Ла-9. Еще во время его
испытаний для обеспечения
возможности более широкого
тактического использования
самолета, было решено в порядке
модификации отработать вариант
самолета-истребителя
сопровождения бомбардировщиков с
дальностью полета на крейсерской
скорости бомбардировщиков не
менее 2500 км. Для создания этой
модификации Лавочкину
понадобилось лишь полгода, и 3
мая 1947 года лётчик-испытатель
Кочетков поднял в воздух самолёт
Ла-9М, позднее подучивший
наименование
Ла-11.
Ла-11 представлял собой
одномоторный цельнометаллический
моноплан. Силовая схема крыла,
состоявшая из центроплана и двух
отъёмных консолей, имела один
лонжерон. Обшивка крыла
работаюла на кручение, а к
заденй стенке крепился
посадочный щиток.
Двигатель воздушного охлаждения
АШ-82ФН с непосредственным
впрыском топлива приводил во вращение 3,1-метровый трёхлопастной
воздушный винт БИШ-105В4. Взлетная мощность мотора составляла 1850 л. с. при 2500 об/мин. Запуск мотора осуществлялся сжатым воздухом. Угол установки лопастей винта менялся в пределах от 22 до 51 градусов. Капот
мотора для ориентации
охлаждающего цилиндры воздушного
потока имел специальную
профилировку и систему
дефлекторов. Кроме того,
внутренним капотом закрывались
картер и агрегаты двигателя.
Обдув регулировался жалюзи
лепесткового типа на входе и
двумя створками на выходе. Под
эти же створки выводились и
выхлопные патрубки — по шесть с
каждой стороны. Всасывающий
патрубок двигателя находился в
верхней части капота, а его
заборник вписывался в переднюю
кромку лобового кольца капота. В
него же, только снизу, врезался
и воздухозаборник
маслорадиатора, располагавшегося
под авиамотором.
Ла-11 лётчика 351-го авиаполка Николая Гужова, сбившего над Шанхаем два F-51 Мустанг
В бензосистему Ла-11 входили
пять крыльевых баков суммарной
емкостью 1100 л, благодаря чему
последний поршневой истребитель
и отличался ограмным радиусом
действия в 2550 км.
Масляный бак емкостью 63 литров с центробежным воздухоотделителем был установлен внутри фюзеляжа перед приборной доской. Для предотвращения льдообразования и удаления льда с лопастей винта и передней части козырька фонаря на самолетах с 4-й серии введена установка противообледенителя, подающего спирт на лопасти винта и переднее стекло козырька.
Вооружение Ла-11 состояло из
трех синхронных пушек ВС-23
калибра 23 мм, размещенных в
верхней части фюзеляжа под
капотом двигателя. Боезапас составлял по 75 снарядов на ствол. Патроны к пушкам подавались из трех патронных коробок, установленных в металлической ферме фюзеляжа. Доступ к пушкам обеспечивался через съемные крышки капота мотора. Воздушно-электрическое управление огнем обеспечивало стрельбу как залпом из всех трех пушек, так и раздельно
– двух верхних или одной нижней. Для контроля результатов боевой стрельбы самолет был оборудован фотопулеметом С-13, установленным в носке правого крыла, в месте разъёма. Бронирование самолета состояло из переднего и заднего бронестекол, установленных в фонаре, и
8,5-мм бронеспинки, закрепленной на шпангоуте посзади сиденья летчика.
Производство нового истребителя под обозначением Ла-11 началось на заводе № 21 в Горьком в 1947 г. Там машину называли «изделие 51» или «тип 51». За год это предприятие выпустило первые 100 серийных машин.
Ла-11, угнанный в Швецию лейтенантом Мучеком 18 мая 1949 года.
В мае 1949 года один Ла-11
был угнан из Прибалтики в Швецию лейтенантом Мучеком. В ночь на 18 мая он I
совершил посадку с убранным шасси на площадку у деревни Туллинге близ
Стокгольма. Машина получила серьезные повреждения, но это не помешало шведам
тщательно изучить самолёт. Шведы установили, что что
Ла-11
превосходит как британский Темпест II, так и американский P-47N. Похвал удостоился и мотор АШ-82ФН. И лётчик, и самолёт, вскоре были возвращены в СССР.
Ла-11 румынских ВВС
Боевой дебют Ла-11 состоялся в Прибалтике. 8 апреля 1950 года звено истребителей из состава 30-го гвардейского иап под командованием
каптана Донкина перехватило над Балтийским морем в районе военно-морской базы Либава американский четырехмоторный разведчик.
6 ноября того же года на Дальнем Востоке пилоты 88-го ГИАП Тихо океанского флота сбили на Ла-11 еще один разведчик — P-2V «Нептун»
Вскоре Ла-11 появились в Китае. Тогда там шла гражданская война между коммунистами и гоминьдановцами, и хотя последние к моменту появления в Китае.
Ла-11 уже эвакуировались на Тайвань, чанкайшистские лётчики продолжали совершать налёты на территорию континентального Китая. Летом 1950 года личный состав 351-го ИАП ночных истребителей Ла-11. сформированною незадолго до этого, приступил к переучиванию китайских летчиков. До конца 1950 года полк находился под Шанхаем и в начале следующего года перелетел в Дальний. Однако за это время наши лётсчики успели сбить несколько тайваньских самолётов.
13 июня 1951 года полк перелетел в Аншань и спустя две недели включился в боевую работу по отражению налетов американских бомбардировщиков на северокорейские города. Первую победу осенью 1951-го одержал летчик 2-й эскадрильи лейтенант Курганов, сбивший
американский Douglas A-26 Invader.
Ещё
во время разработки Ла-11 возникла идея использовать истребитель для защиты наших
полярных районов от непрошенных гостей. Планировалось размещать самолеты на
аэродромах за Полярным кругом и на дрейфующих льдинах. Для этою пришлось решать ряд технических вопросов. В частности, требовалось оснастить самолеты противообледенительными системами, улучшить навигационное оборудование, обеспечить взлет с неукатанных снежных полос. К работе в районе Северного полюса в разное время привлекались истребители
Ла-11
1-й над и 53-го иап. В декабре 1949 года некоторым участникам экспедиции присвоили звание Героев Советского Союза.
Истребитель Ла-11 многие
считают анахронизмом – по мнению
этих многих, конструировать и
вводить в эксплуатацию поршневой
самолёт в наступившую эпоху
реактивной авиации было
неразумно. Однако они забывают о
том, что если в конце 1940-х
годов почти все развитые страны
уже обзавелись реактивными
истребителями то
бомбардировщики, особенно
стратегические, с своём
большинстве были всё ещё
поршневыми, и реактивные
истребители, имевшие крейсерскую
скорость на 300-400 км/ч более
высокую, чем бомбардировщики,
просто не могли их сопровождать.
Кроме того, первым реактивным
истребителям остро не хватало
дальности полёта. 
и
