История этого мотоцикла началась в 1930 году, когда в Нюрнберге, на заводе «Геркулес», стали строить мотовелосипеды Марки «Лилипут». Их раму сделали более прочной по сравнению с обычными дорожными моделями, применили утолщенные шины размерами 26-2 дюйма. Мотор и втулку заднего колеса поставляла знаменитая в Германии фирма «Fichtel &Sachs» — та самая, которая прославилась в начале века массовым производством велосипедной втулки «Торпедо» со свободным ходом и автоматическим тормозом, хорошо знакомой каждому владельцу дорожного велосипеда. Двигатель развивал мощность 1,25 л. с. при рабочем объеме всего 75 куб. см, что позволяло разгонять машину до 40 км/ч и расходовать всего полтора литра топлива на 100 км пути. Этот показатель оказался вдвойне выигрышным, ведь бензин в предвоенной Европе стоил довольно дорого. Спустя год подобные машины только в Германии выпускали 37 фирм. 

Мотовелосипед и его двигатель изготовители неуклонно совершенствовали, и к 1935 г. достигли известного оптимума. Одновременно на многих европейских фирмах освоили производство таких или аналогичных моторов для строившихся там мотоциклов с педальным приводом. Одной из наиболее известных среди них считалась НСУ, выпускавшая с двигателем мощностью 2,75 л. с. при рабочем объеме 98 куб. см модель «Quick», что на русский язык можно перевести как «Проворный». В 1938 г. на фирме «Sachs» стали делать такие же моторы с пусковым рычагом — кикстартером, ими оснастили легкие мотоциклы, которые собирались на заводах Мейстер, Эльфа, Вандерер, входивших в объединение ДКВ, и нескольких других. Не обошло увлечение мини-моторами и СССР. 
На Подольском механическом заводе, где с 1934 г. строили тяжёлые армейские мотоциклы ПМЗ-750, начали изготавливать с двигателем 98 куб. см и педальным приводом легкие машины Марки «Стрела», по техническим данным походившие на «Quick». Правда, ограничились лишь небольшой партией, образцы после испытаний получили хорошие отзывы специалистов, но по неизвестной причине вскоре были сняты с производства. Как видим, к концу 30-Х гг. на многих заводах разных стран строили мотоциклы и мотовелосипеды с двухтактным одноцилиндровым двигателем рабочим объемом до 100 куб. см. 
Когда грянула Великая Отечественная война, то выяснилось: в армии агрессора успешно использовались как вспомогательные, так и самостоятельные войсковые соединения мотоциклистов. Наши специалисты, часть которых объединили в Ведущее конструкторское бюро (ВКБ) по мотоциклостроению на территории бывшего Серпуховского мотозавода еще в 1942 г. , скрупулезно изучив трофейную технику, бросаемую вражеской армией при отступлении, выделили не менее 48 моделей мотоциклов 12 фирм, причем среди них легких машин с мотором до 100 куб. см оказалось 10, в том числе и «Quick». На этих неказистых мотоциклах по нашим разбитым тяжёлой военной техникой дорогам и большакам резво гоняли немецкие связные, почтальоны, медики и солдаты. Видимо, поэтому, захватывая «Проворных» в качестве трофеев, красноармейцы не крушили их, а ремонтировали и приспосабливали для выполнения своих первоочередных задач. Словом, нашим специалистам модель «Quick» приглянулась, и о ней вспомнили, когда закончилась война и понадобилось налаживать мирную жизнь. 
В соответствии с военной программой к лету 1945 г. отечественные мотоциклы изготавливали только одной Марки М-72 и лишь на двух заводах: Ирбитском мотоциклетном и «Красная Этна» под г. Горьким. В советской зоне оккупации Германии оказалось несколько мотоциклостроительных фирм, на которых, помимо выпуска основной продукции, выполняли военные заказы для вермахта. В силу договоренностей с союзниками по антигитлеровской коалиции, многие из этих предприятий расформировали, находившееся там технологическое оборудование демонтировали и отправили на заводы Москвы, Ижевска и Киева. Другие же фирмы восстановили, но провели на них конверсию, то есть переориентировали на изготовление мирной продукции, долю которой поставляли Советскому Союзу в счет репараций. Так, заводу «Sachs» определили дальнейший выпуск прославивших его мини-двигателей. Часть из них использовали на территории возрождавшейся Германии, другую же — поставляли в столицу Украины, где на бывшем заводе медицинского оборудования еще в 1941 г. пытались организовать производство тяжёлых мотоциклов М-72. С началом войны еще не завершенные технологические линии спешно эвакуировали сначала в Москву, а затем в зауральский город Ирбит Свердловской области. Ну а летом 1945 г. решили продолжить работы по освоению мотоциклостроения в Киеве, и начали с машины легкого класса, как известно, более простой в изготовлении. 
В качестве прототипа будущего киевского мотоцикла выбрали тот самый «Quick». Его техническую и технологическую документацию переработали в Серпухове специалисты ВКБ, двигатели же в первые три года выпуска поставлял германский завод «Sachs». В декабре радостного для нашей Родины 1945 г. изготовили головные 10 машин, с которых, собственно, и началось киевское мотоциклостроение. Их назвали «Киевлянин», а в технических документах обозначали К1Б — киевский, первая модель, второй (т. Е. «Б») вариант. 
Ранней весной 1946 г. несколько таких мотоциклов привезли в подмосковный поселок Кубинка на испытательную базу бронетанковых войск, где подвергли тщательным исследованиям для выявления ходовых и эксплуатационных качеств.

Сегодня понятно, что «Киевлянин» лучше всего подошёл бы к эксплуатации в маленьком городке, зоне отдыха или дачном поселке, чтобы долго служить своему владельцу. Впрочем, так оно и произошло, именно в таких условиях К1Б сохранялись дольше всего и исправно работали в среднем лет 10, пока им на смену не пришли более мощные и прочные мотоциклы. 
Как же был устроен этот легкий педальный мотоцикл? Рама трубчатая, бензобак крепился на ней, мотор располагался внутри нее и запускался посредством вращения педалей. В нём, благодаря выступу на поршне, осуществлялась петлевая продувка. На расположенном справа маховичном магдино находились две запараллеленные обмотки, питавшие приборы освещения, и катушка магнето, в цепь первичной обмотки которой включался прерыватель, а вторичной — свеча зажигания. Ось заднего колеса жестко соединялась с рамой, а переднее же — крепилось на параллелограммной вилке, имевшей одну пружину и два фрикционных гасителя колебаний. Торможение задним колесом осуществлялось по-велосипедному, вращением педалей назад. Инструментальная сумка крепилась к багажнику, а на руле расположили пневматический сигнал, монетку декомпрессора, переключатель света, спидометр, ручку управления карбюратором и рычаги — сцепления и переднего тормоза. Крылья близко прилегали к колесам и хорошо защищали водителя от брызг и пыли. 
Изготовление проворных К1Б ежегодно нарастало. Помимо них, КМЗ в 1946 году для инвалидов войны, освоил выпуск 3-колесных мотоколясок (См.: Русские инвалидки), а год спустя на их основе стали делать машины для перевозки небольших партий продуктов питания. В 1948 г. киевляне наладили производство собственных моторов для выпускаемых транспортных средств, освободившись от импортной зависимости.

К концу 1950 г. оснащение КМЗ и квалификация его рабочих достигли такого уровня, что позволяли начать производство более сложных мотоциклов, о чем мы расскажем в одной из последующих публикаций. Здесь же отметим, что К1Б оставил глубокий след в отечественном мотоциклостроении. Вообще-то, его следовало бы называть мопедом, однако тогда такого термина еще не существовало.

По удивительному стечению обстоятельств он появился в 1951-м — именно в тот год, когда «киевлян» сняли с производства. По нашей оценке, их выпустили около 40 тыс. экземпляров. 
Сейчас сохранилось не так уж много мотоциклов Марки К1Б. Два из них обогатили ведущие музеи России: один — Национальный автомобильный Санкт-Петербурга, другой — столичный Политехнический музей.