Тестируемый сегодня автомобиль является не столько прямым потомком, сколько боковой ветвью той линии, которую в годы войны начал ГАЗ-67. Продолжил ее сначала ГАЗ-69, потом на смену ему пришел УАЗ-469, а ныне продолжателем этой линии является его усовершенствованный вариант УАЗ-Хантер. Однако те, кто подумал, что речь пойдет именно о Хантере, немного ошиблись в своих предположениях. Хантер это чисто утилитарный автомобиль, и место ему не на дорогах общего пользования, а в болотной грязи и пустынных песках. Необходимые же осветительные приборы, бамперы и регистрационные номера предназначены лишь для того, чтобы во время редких выездов на дорогу вас на нем не остановило гаишник.

Сегодня мы протестируем более благородного представителя советских внедорожников – автомобиль - УАЗ-Патриот.

В те времена, когда создавался УАЗ-3165, слово «патриот» в России  было ругательным. Поэтому назвать автомобиль этим словом было для Ульяновского автозавода шагом довольно смелым. И чтобы хоть как-то отмазаться от обвинений в симпатиях к скинхедам и так называемым красно-коричневым, слово «Patriot» первоначально написали латинскими буквами и рекомендовали произносить его с англо-американским акцентом как «пэтриот», причем с ударением на первый слог. Однако американское произношение в народе не прижилось, а вскоре и с уст дикторов центрального телевидения перестали слетать обвинения в патриотизме – к середине нулевых годов XXI века к слову вернулся первоначальный смысл.

Ульяновский автомобильный завод никогда не выпускал автомобилей для жизни. Все модификации УАЗа предназначались для подвигов; войн, спасений, покорений, преодолений, прокладывания дорог и битвы за урожай. Даже УАЗ 469Б – народнохозяйственный вариант 469-го – предназначался в основном для председателей колхозов и секретарей райкомов. В открытую продажу он не поступал и оказывался в частных руках лишь будучи списанным. УАЗ-Патриот не был первой общегражданской моделью Ульяновского автозавода, но он стал первой удачной общегражданской моделью.

Начнем, как всегда, с внешнего вида. Патриот это больше не окоп на колесах. Его словно приручили и одомашнили. Внешность нового УАЗ-Патриота вполне современна и даже привлекательна, хотя, по мнению некоторых,  в облике автомобиля можно разглядеть некоторые черты Mitsubishi Pajero прежнего поколения. Не забыли дизайнеры ни о биксеноновых фарах, ни о ксеноновых противотуманках, а мощные пороги органично вписываются в мужественный облик автомобиля. Внешнее расположение запасного колеса, ранее считавшееся недостатком, теперь придает виду сзади ярко выраженную маскулинность.

Теперь перейдем к внутреннему содержанию. По сравнению в 469-м и с Хантером это не просто шаг вперед – это гигантский шаг. Однако по сравнению с иностранными джипами это, пока еще первые шаги ребенка, едва научившегося ходить. Тем не менее, у салона Патриота есть и несомненные преимущества перед иностранными джипами. Так, далеко не всякий иностранный джип похвастается таким объемом. В Патриот входишь почти не сгибаясь. Когда садишься, обнаруживаешь, что задница не проваливается, а колени не задираются вверх. Расстояние между рядами сидений такое, что запросто уместится и еще один, третий ряд. Теперь в новом УАЗе две печки. Конструкторы учли пожелания замерзающих задних пассажиров и подарили им отдельный, дополнительный отопитель.

Радует глаз и передняя панель, несмотря на применение дешевых материалов выполнена она неплохо. Осталось на ней кое-что и от 469-го – та самая ручка для переднего пассажира. Правда, теперь она уже не металлическая. Приборы вполне информативны и легко читаемы, но главное, они расположены там, где они и должны быть в любом современном автомобиле, а не там, где они были 469-го или у полуторки.

И уж конечно нельзя не сказать о багажнике – его объему позавидуют многие обладатели иностранных внедоржников.

Удобна в Патриоте и посадка. Во-первых, она высокая, что положительно сказывается на обзоре, а во-вторых, корейское сиденье с боковой поддержкой и изменяемым поясничным подпором приблизило Патриот по удобству посадки почти к тому самому мировому уровню.

Теперь давайте, наконец, перейдем к самому интересному – к проверке того, как этот автомобиль ездит. Заводим автомобиль мы по-обычному – поворотом ключа. Это не потому, что российский автомпром не дорос еще до кнопки «старт/стоп». Технически это сделать не сложно, но две-три таких инновации, и автомобиль будет вытеснен в более высокую ценовую категорию, а брать дорогой джип только за то, что он отечественный, российский покупатель не будет. А без этой кнопки российский потребитель вполне в состоянии прожить, да и есть она пока далеко не на каждом иностранном джипе. Жаль только, что российский автопром экономит порой на том, что в зарубежных моделях давно стало необходимым атрибутом. Так, не поскупившись на механическую коробку фирмы ZF, УАЗ почему-то не докупил автоматический вариант. В результате Патриот обладает общим недостатком всех советских и, позднее, российских автомобилей – отсутствием модификаций с АКПП. А ведь в советские времена АКПП ставили не только на правительственные лимузины, но и на автобусы ЛиАЗ, ите работали там безо всяких поломок.

Двигатель, вопреки ожиданию, заработал почти бесшумно – российская шумоизоляция шагнула далеко вперед. Несколько слов следует сказать и о двигателе. Мотор этот называется ЗМЗ-409. Он уже не является потомком того ЗМЗ-21, который был разработан для 21-й «Волги» в 1956 году. Параметры у него не 92 на 92, а 95,5 на 94 миллиметра, и, следовательно, его рабочий объем уже не 2445, а 2693 куб. см. В российской истории двигателей с такими параметрами не было. Скорее всего, это лицензионный вариант какого-то зарубежного силового агрегата. При довольно малых максимальных оборотах (те же самые 4400 об/мин, что были у того 75-сильного уфимского двигателя, стоявшего на первых УАЗ-469), этот двигатель выдает 128 л.с. Двигатель этот 16-клапанный. Впрыск топлива осуществляется во впускную трубу. Микропроцессорная система зажигания, осуществляет управление углом его опережения. Однако степень сжатия здесь хотя и не семь единиц, как у 469-го, но девять по современным меркам выглядит довольно маловато. Причины столь низкой степени сжатия опять же экономические. При девяти единицах Патриот ездит на 92-м бензине, а поднять ее до 10-10,5, и придется заливать 95-й. При этом уменьшение расхода топлива, вызываемое увеличением степени сжатия, не сможет компенсировать рост цены потребляемого бензина.

Теперь трогаемся с места. В отличие от УАЗ-469 для этого требуется некоторая  перегазовка. Если мы просто отпускаем педаль сцепления и пытаемся ехать по снежной целине как по асфальту безо всяких колёсных редукторов, двигатель с крутящим моментом в 23,5 кгс·м непременно заглохнет. В чем же причина? Почему двигатель с бóльшим крутящим моментом, чем у старого двигателя, имевшего, как известно всего  17 кгс·м, глохнет там, где 469-й спокойно трогался с места? Не в том, естественно, что у Патриота нет колёсных редукторов – у модификации 469Б их тоже не было. Всё дело в том, что на новом, 409-м двигателе максимальных значений крутящий момент достигает лишь при достижении 3900±200 оборотов в минуту, в то время как на двигателе 469-го максимальное значение крутящего момента достигалось уже на 2200 оборотах. Кстати, забыл сказать, что когда заводишь двигатель, неплохо тоже нажимать на педаль газа, иначе стартер будет жужжать секунд пять, а это и сажает аккумулятор, и выводит из строя раньше времени и сам стартер.

Однако со второй попытки тронуться удалось вполне нормально. Автомобиль побежал по снегу почти как по асфальту. Более того, при езде по довольно бугристой местности меня не кидало из стороны в сторону, а сидевший справа от меня пассажир  вышеупомянутой фирменной УАЗовской ручкой практически не пользовался.

Умение преодолевать крутые подъемы у Патриота также не утратилось. Единственное, надо их преодолевать на почти предельных оборотах. Этот недостаток, кстати отсутствует у тех модификаций, на которые ставится двигатель УМЗ-421 с объемом 2890 куб.см – тот самый, который по умолчанию ставится на Хантер. Те Патриоты и трогаются без перегазовки, и заводятся без поддачи газа, и горки преодолевают на холостых 750 оборотах. Поэтому знающий пользователь при покупке предпочитает именно эту модификацию – она и стоит дешевле и старый но надежный восьмиклапанный двигатель с карбюратором от «Оки»  реже ломается. А если и ломается, то дешевле ремонтируется.

 А вообще, нет такой ямы или сугроба, из которых бы этот автомобиль не смог бы выбраться.

Автомобиль, как вскоре выяснилось, умеет ездить и по асфальту. Правда, здесь выявляется еще один недостаток – запаздывающая реакция на повороты руля. Тормозная система с АВS восьмого поколения достойна всяческих похвал. Тормозит автомобиль быстро, резко и безо всяких заносов. Неплохо автомобиль ведет себя и на льду. Сказывается тут и полный приводи хорошая резина с развитыми грунтозацепами. Вернуться на страницу русских автомобилей →