Что за птица Тройка?

Эта модель «Жигулей» получила индекс ВАЗ-2103. В народе же, благодаря последней цифре этого индекса, её тут же обозвали Тройкой. Производство Тройки планировали первоначально начать в самом начале – параллельно выпуску ВАЗ-2101. Если последний был улучшенной копей автомобиля Фиат-124, то Тройка должна была стать еще более улучшенной копией автомобиля Фиат-125. Однако тогда большинство секретарей ЦК решили, что автомобиль, стоящий почти 60 тогдашних зарплат, не будет пользоваться платежеспособным спросом, но ажиотажный спрос на ВАЗ-2101 опроверг эти опасения.

Опасения советского руководства, казалось, не были напрасными: первоначальная розничная цена Жигулей ВАЗ-2101 составляла 5620 рублей – ровно столько, сколько еще в 1965 году стоила самая дорогая модификация Волги ГАЗ-21. Из этих 5620 рублей 120 приходилось на отечественный радиоприемник А-370, от которого, кстати говоря, можно было и отказаться, но от которого почти никто не отказывался, а наоборот, все самостоятельно сверлили в левом переднем крыле дюймовое отверстие под антенну АР-108 и, руководствуясь инструкцией, пришпандоривали к автомобилю и антенну, и сам приёмник.

Однако советских тружеников отнюдь не смущало то обстоятельство, что при средней зарплате 1970 года в 115 рублей 17 копеек рубль, накопить на Жигули можно было лишь сэкономив 23 зарплаты. Многие, кстати так и делали: зарплата одного из супругов шла на пропитание, а зарплата другого откладывалась на сберегательную книжку, и в среднем через три с половиной года даже самый честный из советских людей мог таким образом накопить на вожделенный автомобиль. Что уж говорить о спекулянтах, цеховиках и так называемых поливальщиках? Поливальщиками в те времена называли тех, кто, покупая, например, арбузы на станции Арысь (там были самые дешёвые арбузы), вёз их в Барнаул, Красноярск или даже в Иркутск и там продавал их с северным коэффициентом.

Этот процесс назывался поливом, и удачливый поливальщик мог заработать на ВАЗ-2101 за один поливной сезон. Именно поэтому платежеспособный спрос на Жигули оказался выше прогнозируемого, ввиду чего Коммунистическая партия и Советское правительство решились в 1972 году дать команду Волжскому автозаводу на запуск в производство усовершенствованной и более комфортабельной модификации Жигулей с улучшенными динамическими и скоростными показателями. Чем же Тройка отличалась от Копейки? Начнем, как всегда, с внешнего вида.

Самым разительным внешним отличием было то, что вместо двух фар у Тройки было четыре – по две с каждой стороны. При этом внутренние фары загорались лишь при включении дальнего света, а крайние – и при ближнем и при дальнем. В обеих фарах лампочки были одинаковыми, но на внутренних ток подводился лишь к 45-ваттной спирали дальнего света. Другим внешним различием были задние фонари. У Копейки оранжевая и красная части задних фонарей делились пополам горизонтально. При этом у левого фонаря красная половина была справа, а у правого – слева. У Тройки же оранжевая часть была сверху, а красная – снизу. Кстати, задние фонари стали впоследствии тем внешним признаком, по которому Тройку стали отличать от более поздней Шестёрки, которая в момент своего появления в 1976 году стоила уже 9100 рублей. Кроме того, имелся у Тройки и фонарь заднего хода. Подвешивался он под задним бампером и загорался при включении задней передачи. Загорался он при условии, если были включено наружное освещение. А вот фонари сигнализации открытых передних дверей загорались не только при выключенном наружном освещении, но даже и при выключенном зажигании.

При той же колесной базе, что и у Копейки – 2424 мм – длина Тройки составляла 4116 мм вместо копеечных 4073. Ширина же Тройки, вопреки распространенному, но ошибочному мнению о том, что она была шире Копейки, составляла те же самые 1611 мм и ни миллиметра больше.

Не меньше отличий от Копейки было у Тройки и в интерьере. Начать, к примеру, с приборной доски. Вместо привычной советским автолюбителям прямоугольной шкалы, в центре приборной панели располагались круглый спидометр и, слева от него – такого же диаметра круглый тахометр. Последний, кстати, применялся на отечественных автомобилях впервые. Кроме того, на передней панели у Тройки имелись аналоговые часы. На заднем сиденье появился откидной подлокотник. Приемник, предлагавшийся на Копейке как опция, стал входить в стандартную комплектацию. Более того, приёмник был уже другим: вместо А-370, работавшего только на длинных и средних волнах, новый приемник А-271 мог принимать и ультракороткие волны. Но, самое интересное заключалось в том, что у Тройки появилось противоугонное устройство, которое впоследствии перекочевало как опция и на саму Копейку. Чтобы привести его в действие, было необходимо перед выниманием ключа перевести ключ в положение стоянка. В этом случае после вынимания ключа из замка зажигания включалась блокировка руля. Самое же существенное отличие от Копейки были заключены внутри, под капотом. Дело в том, что Тройка имела более объемистый и, соответственно, более мощный двигатель, чем тот, что устанавливался на Копейку. Если у последней объем двигателя при диаметре цилиндра в 76 мм и ходе поршня в 66 мм составлял 1197,625 куб. см, то у Тройки ход поршня в двигателе был увеличен аж до 80 мм. Таким образом, рабочий объем двигателя достиг 1451,667 куб. см, что позволило назвать этот двигатель полуторалитровым. В отличие от копеечного двигателя, выдававшего при 5600 об/мин 62 л.с., мощность мотора у Тройки при тех же оборотах по ГОСТу соответствовала 77 лошадиным силам. Поэтому до сотни Тройка разгонялась не за 22 секунды, а за 19. Выше была и максимальная скорость – 150 км/ч вместо 140. Чтобы сохранить в двигателе прежнюю степень сжатия в 8,8 единиц, пришлось увеличить объём камеры сгорания. Иначе степень сжатия достигла бы 10,7единиц, что привело бы к необходимости перехода на 95-й бензин, который, в отличие от 93-го, стоившего тогда, в 1972 году 9,5 копеек за литр, стоил бы целых 15 копеек, если бы, конечно, поступал в свободную продажу. Цены на бензин, кстати говоря, имели и тогда большое значение. Даже разница в полторы копейки за литр вынуждала владельцев Жигулей устанавливать между головкой и блоком дополнительную прокладку, чтобы, снизив таким способом степень сжатия и потеряв при этом 8 л.с. мощности, получить возможность заливать 76-й бензин вместо 93-го. День первого апреля 1977 года останется черным днем для всех советских автомобилистов. В тот день цена на бензин подскочила в два раза, и второй прокладкой обзавелась почти половина автолюбителей. Что уж говорить о тех временах, когда с 1982 года бензин стал стоить 40 копеек? Подорожал тогда и 76-й. Он стал стоить 30 копеек. 72-й номинально стоил 24, но купить его было почти невозможно. С тех пор многие из владельцев Жигулей уже покупали бензин не на заправках, а у водителей государственных 130-х ЗиЛов, ездивших, как известно, на 76-м. В нынешних ценах это уже соответствовало 200 тенге за литр. А вы говорите, что бензин нынче дорог. Коробка передач была та же, что и у Копейки. Однако передаточное число главной передачи было иным – 4,1 вместо 4,3. Это позволяло при более объемистом и более мощном двигателе расходовать на 100 км на пол-литра меньше горючего чем на ВАЗ-2101. Более надежными стали у Тройки и тормоза. Надежность эта прибавилась за счет установки дополнительного вакуумного усилителя. Тройка выпускалась с 1972 по 1976 год, пока не была заменена в производстве очень похожей на нее Шестёркой. Однако еще долгие году многие автомобилисты предпочитали подержанную Тройку новой Шестёрке.