Ан-26

21 мая 1969 года состоялся первый полёт военно-транcпортного самолёта Ан-26.

В конце шестидесятых годов в Советском Союзе было решено создать на базе пассажирского Ан-24 военно-транспортный самолёт. Конечно, транспортный вариант Ан-24, называвшийся Ан-24Т, уже существовал, и с 1965 года по 1971 Иркутским авиазаводом было выпущено 226 таких машин. Однако у Ан-24Т, также называвшегося Ан-34, был один существенный недостаток – узкий грузовой люк. В виду его узости самолёт, бравший на борт 30 парашютистов или 38 пехотинцев, не мог перевозить авиадесантную технику, хотя грузоподъёмность машины делать это позволяла.
Поэтому еще в 1964 г разработчики предложили проект нового варианта самолета, который получил обозначение Ан-26 и отличался новой конструкцией носовой и хвостовой частей фюзеляжа. В носу было решено разместить кабину штурмана с остеклением по типу Ан-12. В хвостовой части располагался грузолюк, закрывающийся тремя створками. При воздушном десантировании они открывались внутрь фюзеляжа, а при наземной загрузке нижняя использовалась как трап. Новый самолет мог транспортировать и сбрасывать в воздухе не только грузы, но и легкую технику, например авиадесантную самоходку АСУ-57 , самодвижущуюся пушку СД-85, автомобиль ГАЗ-69   или 120-мм полковой миномёт ..
Взлетную массу машины предстояло довести до 24 тонн, в связи с чем создателям самолета пришлось усилить крыло и применить двигатели АИ-24ВТ с взлетной мощностью 2820 л.с. Для повышения проходимости использовали опытные колеса КТ-157 с высокопрофильными шинами.
Ан-26 оснастили более современным пилотажно-навигационным и оборудованием средствами связи, ночным коллиматорным прицелом НКПБ-7 и радиолокационной системой ближней навигации РСБН «Свод».
21 мая 1969 года Ан-26 совершил вой первый полёт. В 1972 г. Ан-26 разрешили эксплуатировать с грунтовых аэродромов с прочностью грунта не менее 6 кг на квадратный сантиметр и с заснеженных площадок при толщине неукатанного снега до 200 мм.
Проверили Ан-26 и в варианте бомбардировщика, предусмотрев на фюзеляже четыре балочных держателя БДЗ-34 на пилонах и прицел НКПБ-7, используемый также и при воздушном десантировании. На внешней подвеске Ан-26 допускается размещение не только 500-кг авиабомб, но и различных грузов. Естественно, это снижает скорость машины, но на характеристики устойчивости и управляемости не влияет.
В 1969 г. Ан-26 запустили в серийное производство на авиационном заводе в Киеве и по 1985 г. построили 1402 машины, включая опытные экземпляры.
Первый серийный вариант, обозначавшийся как Ан-26А, предназначался для военных и только для посадочного десантирования. Затем для ВВС создали учебно-штурманский самолёт Ан-26Ш, рассчитанный на обучение десяти курсантов с полным комплектом навигационного оборудования, ретранслятор Ан-26РТ и самолёт радиоэлектронного противодействия Ан-26РЭП. Кроме того, выпускался Ан-26С «Салон» — штабной вариант на 12 пассажиров.
В 1974 году разработали и гражданский вариант, получивший индекс Ан-26Б правда, первый полёт он совершил только в 80-м. На Ан-26Б применили облегченный пол, рассчитанный на перевозку колесной техники с нагрузкой на ось до 1500 кг против 3100 у военного варианта и снабженный замками для трех грузовых поддонов ПА-2,5, а также швартовочными узлами для транспортировки спакетированных грузов общей массой до 5500 кг. На некоторых машинах устанавливались роликовые дорожки. На рабочем месте штурмана блистер заменили обычным иллюминатором, что стало заметным внешним отличием Ан-26Б от военного собрата.

Ан-26 румынских ВВС
Планер самолёта Ан-26 представляет собой цельнометаллический свободнонесущий, двухмоторный моноплан с высокорасположенным крылом, однокилевым вертикальным оперением с форкилем и двумя подфюзеляжными гребнями.
Фюзеляж самолёта представляет собой цельнометаллический балочно-стрингерный полумонокок. В фюзеляже самолёта размещены кабина экипажа и грузовая кабина, в которой имеется встроенный транспортёр, а на потолке фюзеляжа в плоскости симметрии установлен монорельс, по которому движется тельфер, предназначенный для выполнения погрузочно-разгрузочных работ.
Высокорасположенное, свободнонесущее крыло Ан-26 имеет в плане прямоугольную форму, переходящую после седьмой нервюры в трапецевидную. Крыло 29,2-метрового размаха состоит из 23 нервюр, обшивки и стрингеров. Обшивка крыла имеет различную толщину на разных участках. Носки крыла для предотвращения обледенения имеют воздушный обогрев. В хвостовых частях крыла размещены валы управления закрылками и тяги управления элеронами.
На самолёте установлены два турбовинтовых двигателя АИ-24ВТ взлётной мощностью по 2820 л.с. каждый, с 3,9-метровыми флюгерными четырёхлопастными тянущими винтами АВ-72Т левого вращения с автоматическим изменением шага, Однако помимо этого имеется и вспомогательный турбореактивный двигатель РУ19А-300 с 800-килограммовой статической тягой. Последний расположен в хвостовой части правой гондолы. Он обеспечивает дополнительную тягу при наборе высоты; необходимую тягу при отказе двигателя АИ-24; бортовой запуск двигателей АИ-24; питание электроэнергией бортовой сети самолёта на стоянке при неработающих двигателях; питание электроэнергией бортовой сети самолёта при отказе стартер-генераторов.
Ан-26 летает до сих пор, а в Китае даже и производится. О высокой надёжности машины свидетельствует тот факт, что в сентябре 2009 г. Европейское агентство по безопасности авиации выдало Сертификат типа на Ан-26 и Ан-26Б.

Ан-26 24-й транспортной эскадрильи ВВС ФРГ, из числа доставшихся Западной Германии при поглощении ГДР.

Смотрите также:

Предыдущие дни в русской истории:

17 мая в русской истории → Большой кремлёвский клад

16 мая в русской истории → Мурзилка

Добавить въ свой Мiръ

Add to your Facebook

 

Tweet 

 

Воинские и гражданские чины дореволюционной России и их эквиваленты в армиях СССР и РФ