Несмотря на огромную работу, проделанную Государственной комиссией по расследованию причин этой авиакатастрофы, тогда довести дело до конца не дали и никакого официального заключения не опубликовали. Трудность подведения итогов заключалась не в том, что остались какие-то важные нераскрытые обстоятельства. За эти годы удалось установить и доказать достоверность всех главных событий, связанных с катастрофой. Проблема состояла в том, чтобы без лишних деталей и технических подробностей рассказать о случившемся, по возможности не нарушая профессиональной строгости.
Расследование удалось завершить на основе целостной системы анализа. Прежде всего, члены комиссии старались собрать и получить объективную информацию. Добившись доступа к архивным материалам комиссии, а они содержатся в 29 томах, постепенно дополняли их новыми фактами из личных заметок членов комиссии, экспертов и очевидцев. Важные сведения дали новые лабораторные эксперименты. Немало дополнительных материалов члены комиссии получили из переписки с читателями и многочисленных дискуссий.
Основным критерием отбора и проверки информации служил такой тест: она признавалась достоверной, если два или более независимых способа ее получения давали схожие результаты. Так классифицировались, сопоставлялись, анализировались все собранные материалы и формировались базы данных и знаний об этом событии. Затем строились различные предположения о предпосылках аварийной ситуации и создавался сценарий ее развития.
Все наши гипотезы, а также замечания, соображения и версии, предлагаемые оппонентами, проверялись и уточнялись разными путями – это и анализ на непротиворечивость, и лабораторные эксперименты, и моделирование полета на компьютерах, и изучение всей информации. Так была сформирована наиболее вероятная картина развития событий.
Кропотливый анализ выявил пять предпосылок аварийной ситуации.
Во-первых – плохие погодные условия. О том, что в тот день, 27 марта 1968 года, они постепенно ухудшались, свидетельствуют, прежде всего, кольцевые карты погоды. Неточные сведения о погоде были даны на предполетной подготовке, вылет самолета – разведчика погоды запоздал.
Во-вторых – конструктивные недостатки самолета. УТИ МиГ-15 – старая машина производства 1956 года, прошла два ремонта (неизрасходованный ресурс конструкции 30%); двигатель РД-45Ф также производства 1956 года, прошел четыре капитальных ремонта (неизрасходованный ресурс 30%). На самолете были установлены два подвесных топливных бака емкостью по 260 литров, неудачных в аэродинамическом отношении. Они снижают допустимые перегрузки почти в 3 раза – это означает, что самолет переходит на неуправляемый режим значительно раньше. Наконец, конструкция системы спасения экипажа на УТИ МиГ-15 такова, что первым должен катапультироваться инструктор, иначе его спасение будет поставлено под угрозу.
В-третьих – неудовлетворительная организация радиолокационного слежения за полетами. Из-за неисправности оборудования не работали фотоприставки для съемки экранов радиолокационных станций (это мешало в полной мере отслеживать меняющиеся положения самолетов), вышел из строя наземный радиовысотомер. В конце полета УТИ МиГ-15 Гагарина и Серегина был потерян, вместо него руководитель полета вел на экране радиолокатора другой самолет, видимо Су-11. Ошибка была обнаружена только через 12 минут после катастрофы.
В-четвертых – серьезные нарушения в планировании полетов. Руководитель не имел полной информации о взлетавших и находящихся в воздухе самолетах; время вылета некоторых из них не выдерживалось; изучение плановой таблицы в день полетов было беглым (не рассматривалась складывающаяся обстановка в зонах полета и на маршруте).
В-пятых – генерал Н. Ф. Кузнецов, отвечавший за организацию тренировочных полетов, мог и должен был отменить полет Гагарина, поскольку не имел возможности повлиять в целом на сложившуюся обстановку на аэродроме «Чкаловский «, где все и происходило. Он этого не сделал, более того, из-за его действий, особенно придирок к Серегину, перед полетом возникла недопустимая нервозность.
В результате полет в зону между облаками был спланирован с нарушениями руководящих документов: начало полетов не было перенесено, несмотря на задержку с воздушной разведкой; допущены опасные сближения самолетов, грозящие их столкновением. Так, через минуту после взлета Гагарина и Серегина в воздух поднялась пара более скоростных самолетов МиГ-21 и обогнала их в облаках. В соседней зоне в это же время летал другой самолет УТИ МиГ-15. Расстояние между ними могло достигать по разным оценкам от 10 до 2 километров. Но особенно опасной была ситуация с истребителем Су-11, информации о котором у руководителя полетов не было вообще.
Зная все эти факты, можно описать наиболее вероятную картину развития катастрофы. Прилетев в зону,
Гагарин приступил к выполнению запланированного упражнения. Он успел сделать один-два виража, но, видимо, Серегин, оценив обстановку, сократил задание. Наиболее вероятные причины решения о досрочном возвращении – плохие погодные условия и обнаруженный экипажем в соседней зоне второй самолет. Вместо двадцати минут они были в зоне только четыре. После этого, находясь на высоте около 4000 метров, Гагарин доложил: «Задание в зоне закончил». Речь его была совершенно спокойной, значит, на борту был полный порядок. Но примерно через минуту самолет столкнулся с землей.
Что же произошло за эту последнюю минуту полета? Будь на самолете «черные ящики», по их записям члены комиссии бы промоделировали на ЭВМ весь дальнейший полет. Главное – нам не хватало данных о том, как летчики управляли самолетом в процессе падения, прежде всего – зависимости углов отклонения рулей от времени. Поэтому пришлось начать с другого конца. Все полетные параметры, положение самолета и рулей были установлены для момента удара его о землю. Решив уравнения динамики движения, удалось найти коридор, за который не мог выйти конечный участок траектории от облаков до земли. И хотя машина находилась на закритическом режиме – угол атаки (между осью самолета и направлением вектора скорости) был порядка 20о, летчики к этому моменту сумели ликвидировать вращение и крен. Избегая столкновения с землей, они не «рванули» ручку на себя до отказа, а энергично, но постепенно выводили самолет из пикирования. Несмотря на огромные 10-11-кратные перегрузки, пилоты не довели самолет до разрушения. Для спасения им не хватило всего 150 метров высоты и полутора секунд.
Далее нужно было приближенно состыковать начальные данные о полете с конечными, зная, что падение продолжалось около одной минуты. Все переменные аэродинамические характеристики самолета были получены расчетами на ЭВМ. После этого появилась возможность моделировать многие версии снижения самолета (спираль, полуспираль, пикирование). Но концы с концами не сходились, пока не обратились к гипотезе о штопоре: когда члены комиссии предположили, что самолет вошел в штопор и сделал 3-5 витков, все встало на место.
Много споров и предположений вызвало то обстоятельство, что экипаж не катапультировался. Специалист в этой области полковник-инженер в отставке летчик I класса И. Б. Качаровский объяснил это так:
«... Нетрудно представить себе сложившуюся ситуацию. Серегин, оценив обстановку, как командир экипажа дает команду Гагарину катапультироваться. Но тот, зная, что по техническим условиям это должен первым сделать инструктор, напоминает ему об этом. Гагарин понимает, что, спасая свою жизнь, подвергает опасности жизнь учителя и друга. Каждый из них думает не о себе, а о товарище, настаивая, чтобы тот покинул самолет первым. И было-то в их распоряжении каких-нибудь секунд 15. В том, что это было так, у меня нет никаких сомнений».
В сложившейся обстановке экипаж, видимо, еще надеялся справиться с ситуацией или катапультироваться позже. Летчики опирались на полученные данные о высоте облаков. Единственный прибор, по которому они могли ориентироваться, был баровысотомер. Но при интенсивном снижении самолета его показания запаздывают (дают завышенные данные о высоте). Это происходит из-за инерционности воздушного объема в трубопроводах и приборах. Данный факт известен летчикам, но они могли не учесть, что на спарке с двумя кабинами и комплектами приборов этот эффект почти удваивается. Лабораторные эксперименты, проведенные нами уже в 90-е годы, показали, что ошибка могла достигать 300-400 метров.
Ошибочная информация о высоте облачности (нижний край не 900 метров, а 350-400) в сочетании с неправильными показаниями высотомера дали летчикам неверное представление о запасе высоты и времени, которым они располагали. И еще одно неблагоприятное обстоятельство – местность в районе катастрофы, как оказалось, была метров на 30 выше, чем на аэродроме, где устанавливали баровысотомер. Когда, выйдя из облачности, экипаж сориентировался, катапультироваться было поздно.
И все же самые большие сомнения вызывало утверждение, что самолет попал в штопор. В этой связи заслуживает внимания такое обстоятельство: к 1968 году прошло уже 12 лет, как УТИ МиГ-15 был снят с производства, однако давно запланированные летные испытания на сваливание и штопор самолета с подвесными баками так и не были проведены. Тем не менее в 1968 году, анализируя все объективные данные о последней минуте полета Гагарина и Серегина, специалисты Центрального аэрогидродинамического института, Военно-воздушной инженерной академии им. Н. Е. Жуковского, Летно-испытательного института и Опытного конструкторского бюро им. А. И. Микояна пришли к выводу, что самолет попал в штопор. С этим согласились, хотя и не сразу, опытные летчики, принимавшие участие в работе комиссии.
Сомнения наших оппонентов основательны в одном: прямых доказательств, что самолет Гагарина и Серегина попал в вихревой след впереди летящего самолета, нет. Поэтому изучалась более достоверная ситуация – неожиданное сближение с другим самолетом и уклонение от него, а попадание в вихревой след рассматривалось как возможное сопутствующее обстоятельство.
Тщательное моделирование этой ситуации на компьютерах позволило воспроизвести динамику полета УТИ МиГ-15 вплоть до выхода на режим сваливания при внезапном сближении с летящим впереди самолетом. Было рассмотрено много вариантов как с попаданием в вихревой след, так и только с маневром на уклонение. Установлено, что это могло быть наиболее вероятной причиной попадания в штопор, поскольку при правильной и согласованной реакции летчиков в подавляющем большинстве подобных случаев самолет выходил на режим несимметричного срыва и сваливание.
Огорчает зачастую некорректность ведения дискуссий со стороны оппонентов, а также отсутствие фактов и доказательств, подтверждающих их версии. Главная проблема не в высказывании версии со ссылкой на свой опыт, а в подтверждении ее справедливости. Между утверждениями «так могло быть» и «так было» – огромная разница.
Нельзя согласиться с доводами о вине экипажа в собственной гибели. Иногда об этом говорится деликатно, но вот Н. Ф. Кузнецов в своей брошюре «Правда о гибели Гагарина» прямо называет Серегина виновником трагедии. То же мнение отстаивает летчик Ю. В. Куликов. Чтобы внести ясность в этот важный вопрос, а также согласовать мнения различных специалистов по другим аспектам этой проблемы, девять участников расследований – летчики С. А. Микоян, А. И. Пушкин, С. В. Петров, летчики-космонавты Г. С. Титов, А. А. Леонов, ученые и авиационные инженеры С. М. Белоцерковский, А. В. Майоров, П. Г. Сигов и А. М. Сосунов составили и опубликовали коллективное заключение. Полностью оно было напечатано в журнале «Гражданская авиация» (№ 7, 1989 год). Приведём лишь некоторые выдержки из него.
«Давая заключение о подготовленности Серегина как летчика-испытателя и инструктора, члены комиссии имеем возможность судить об этом не только по документам, но и по многолетней совместной испытательной работе ... Полеты в качестве летчика-испытателя он начал на самолете УТИ МиГ-15. Хорошая инженерная подготовка, опыт летчика, прошедшего суровую школу войны, позволили Владимиру Сергеевичу быстро войти в строй летчиков-испытателей. Ему не раз приходилось попадать в трудные ситуации, совершая сложные испытательные полеты, в том числе при выработке рекомендаций по минимуму погоды при заходе на посадку, по установлению летных ограничений и т. д. В мае 1958 года ему была присвоена квалификация летчика-испытателя 2 класса, а в 1967 году – 1 класса, с 1964 года он – военный летчик 1 класса, причем эту квалификацию подтверждал опыт инструкторской работы, общий налет более 4 тысяч часов. Как летчик он был очень надежен, хладнокровен, квалифицирован и в высшей степени дисциплинирован ... Отсутствие «черных ящиков» с записями всех действий летчиков не позволяет точно восстановить все, что происходило на последнем этапе полета. Однако на ряд важных вопросов может быть дан однозначный ответ. Так, имеющиеся материалы позволяют объективно оценить уровень управления самолетом на последних секундах полета после выхода из облаков. Здесь действия летчиков следует рассматривать как оптимальные: на закритическом режиме (α = 20о при 10-11-кратной перегрузке) они пилотировали самолет без крена и скольжения, «выжали» из техники все возможное, пытаясь вывести из пикирования самолет и избежать столкновения с Землей».
Вообще говоря, позиция оппонентов, оценивающая роль «человеческого фактора», обоснованна, но ее слабое место – отсутствие мало-мальски убедительного анализа катастрофы и конкретных ошибок экипажа, в наличии которых они убеждены.
Имеем ли члены комиссии право приписывать вину Серегину и Гагарину? Ведь невозможно отрицать, что должный авиационный порядок при организации их тренировочного полета был нарушен. В 1968 году признание этого факта грозило карами многим. Неужели и сегодня ложная забота о престиже некоторых служб в те годы и спокойствии должностных лиц – пенсионеров дает нам право на такой шаг?
Еще несколько замечаний. Утверждение о том, что «подвесные баки существенно на сваливание и штопор не влияют», необоснованно. По трубным и, главное, летным испытаниям допустимая перегрузка при двух баках по 260 литров была снижена с восьми (без баков) до трех.
Все эти годы я собирал и анализировал огромный материал по данной проблеме. В моем архиве более тысячи публикаций и писем-откликов. С самого начала расследований у меня не было стремления искать конкретных виновников – для истории это уже не столь важно. Но некоторые участники тех событий с неспокойной совестью и недоброжелатели своими публичными выступлениями и публикациями втянули меня в горячие дискуссии, вынудив называть их имена.
Подводя итоги многолетних исследований и раздумий, позволю себе дать свое заключение.
В последнем полете Гагарин и Серегин проявили высокий профессионализм, мужество и благородство. Версии о потере сознания, отравлении, нетрезвом состоянии экипажа не имеют под собой никакого основания и опровергнуты данными объективных независимых анализов. Физическое состояние Гагарина и Серегина до конца было нормальным, а действия – активными и грамотными.
Никаких свидетельств – прямых или косвенных – о попытках совершить террористические акты или иные злонамеренные действия не обнаружено. Взрывов в кабине, поражения ракетой не было. Версия об убийстве Гагарина абсурдна.
Экипаж умело вел самолет, прилагая все силы, чтобы избежать столкновения с землей. Но оно все же произошло, и самолет разрушился в результате удара о землю. Доказательно выявить прямых виновников трагедии невозможно. Катастрофа – результат безобразных беспорядков в организации тренировочных полетов Гагарина, безответственности ряда должностных лиц, в том числе высоких руководителей.
Работа Государственной комиссии и дальнейшие исследования катастрофы стали важным этапом в познании реальной авиационной жизни. Этот опыт получил развитие при расследовании других сложных катастроф, в частности, гибели при взлете в Ташкенте в 1987 году самолета Як-40 из-за попадания в вихревой след Ил-76 и некоторых других.
Многие специалисты и летчики, оставаясь в плену привычных представлений, до сих пор недооценивают опасность попадания в вихревые следы другого самолета. А между тем в последние десятилетия проблема обеспечения вихревой безопасности полетов стала весьма актуальной. С ней связывают целый ряд авиакатастроф. Уже появляются научные центры по изучению этого явления, сформировалось новое научное направление «Компьютерная вихревая аэродинамика».
В связи с постоянным ростом интенсивности и объема авиационных перевозок на первый план выдвинулась весьма важная комплексная проблема – обеспечение безопасности и экономичности полетов. Компьютерные технологии и ЭВМ развиваются стремительно и уже сейчас дают основную информацию в этой области. Естествен но, они начинают играть определяющую роль, хотя, безусловно, значение лабораторного и летного экспериментов будет всегда велико.
Почти безнадежным кажется поиск выхода из психологического тупика – преодолеть барьер личной и ведомственной необъективности. И все же установить истинные причины катастрофы с самолетом Юрия Гагарина объективно необходимо. Это нужно всем, чтобы в дальнейшем подобная ситуация не могла повториться. Естественно, ни одна ответственная сторона не хочет оказаться в числе виновников и понести наказание. Выход здесь видится только один: нужно перераспределить функции и права участников расследований и отделить процесс научного и технического анализа от поиска виновных.
Доктор технических наук С. БЕЛОЦЕРКОВСКИЙ
