Автомобили Mercedes-Benz были очень популярны в межвоенной Германии и,
естественно, не могли не приниматься к использованию различными учреждениями
Третьего рейха в качестве служебных машин. Однако для роли служебного автомобиля
больше всего подходил первый серийный дизельный автомобиль Mercedes-Benz 260 D.
Говоря о первом серийном легковом дизельном автомобиле, нельзя не упомянуть Германа Дорнера, который создал первый, еще не серийный дизельный легковой автомобиль. В 1924 году в Ганновере он установил двухцилиндровый дизельный двигатель на шасси легковой машины. Машина имела максимальную скорость 60 км/ч и при этом расходовала топлива 3 л/100 км. Однако через год эксплуатации автор плюнул на идею серийного производства своего детища – слишком много усилий требовало обслуживание силового агрегата.
Эксперименты с дизелями для легковых автомобилей фирма Даймлер-Бенц начала еще осенью 1933-го. Тогда силовым агрегатом объемом 3818 см3 и мощностью 80 л. с. оснастили модель Mannheim. Однако вибрация мотора, особенно на ходу, была настолько сильна, что использовать автомобиль для перевозки пассажиров оказалось невозможно. К тому же после значительного пробега по той же причине в раме Mannheim обнаружились трещины. Только после напряженных исследований и практических испытаний удалось создать мотор меньшего литража и с приемлемым уровнем вибрации при работе. Этот двигатель при диаметре цилиндра 95 мм и ходе поршня, равном 100 мм, имел рабочий объем 2545 куб. см. Степень сжатия равнялась 20,5 единицам. При 3000 оборотах в минуту он выдавал 45 л.с. Двигатель оснастили впрысковой системой фирмы Bosch, которая к 1935 году уже располагала большим опытом конструирования впрысковых насосов для дизелей. Роберт Бош (Robert Bosch. 1861-1942) начал разрабатывать топливные системы автомобильных дизельных двигателей еще в 1922 году. Уже в 1927 году его насос был запущен в серийное производство. Аппаратура Bosch была надежна и обеспечивала длительную эксплуатацию машин, позволяя реально сэкономить на меньшем расходе топлива.
Снижения уровня вибрации достигли не только уменьшением массы коленчатого вала, но и тем, что цилиндры двигателя оснастили предкамерами - полостями в головке цилиндра, соединёнными с основными камерами сгорания в надпоршневых пространствах. Топливо в таком двигателе, так и называемом предкамерным, подаётся сначала в предкамеру, где частично сгорает. При воспламенении паров топлива давление в предкамере повышается, в результате чего смесь нагретого топлива и продуктов сгорания поступает в надпоршневое пространство. Сгорание топлива по мере его выбрасывания из предкамеры в камеру сгорания обеспечивает равномерное нарастание давления в цилиндре. Поэтому благодаря предкамере двигатель работает более мягко, и, следовательно, вибрация резко снижается. Кроме того, такой двигатель, в отличие от грузовых дизелей с неразделённой камерой, работает без шума и дыма. Однако такой двигатель хуже запускается, особенно зимой. Чтобы преодолеть этот недостаток, немцы поместили в мотор электрические свечи накаливания, служащие для подогрева воздуха в предкамере.
Дебют первого в мире серийного легкового дизельного автомобиля Mercedes-Benz 260D состоялся 21 февраля 1936 года, на Берлинском автомобильном салоне.
При колесной базе в 3050 мм автомобиль с кузовом типа пулльман-лимузин имел 4,55 метра в длину и 1,63 в ширину. В салоне было два с половиной ряда сидений – между передним и задним рядами имелись две откидных седушки, которые доводили число посадочных мест до семи. При сложенных же седушках задние пассажиры могли полностью вытянуть ноги как в американском автомобиле. Однако для достижения такого комфорта пришлось пожертвовать багажником. Здесь он был чисто символическим – в него можно было поставить только один чемодан, да и то поперек. Чтобы хоть как-то компенсировать недостаточный объем багажника, к его дверце сзади крепилась откидная решетка, на которую можно было поместить еще пару баулов.
Помимо пулльман-лимузина строились также автомобили с кузовами типа ландо и кабриолет, но в Гестапо они не использовались. Кузовом Ландо оснастили лишь первые 13 машин, собранных еще в 1935 году. Затем собрали 55 машин для берлинских таксопарков. Главным достоинством новой модели стала экономичность. Средний расход горючего у 260D составил чуть больше 9 л/100 км, в то время как его бензиновый аналог потреблял на такой же дистанции 13 литров.
В 1936 году литр дизельного топлива стоил в Германии 17 пфеннигов (три
доллара в нынешних деньгах), а бензин был более чем вдвое дороже
– в переводе на наши современные деньги он стоил 5,06 доллара за литр. Поэтому понятно, почему немецкие таксопарки, считавшие каждый пфенниг, поспешили сменить бензиновую технику на дизельную. Крутящий момент на задние ведущие колеса передавался при посредстве трехступенчатой коробки передач с овердрайвом, передаточное число которого было 0,73.
Однако несмотря на наличие овердрайва, максимальная скорость не превышала 97 км/ч. С коробкой передач двигатель соединяло сухое однодисковое сцепление Comet-Mecano.
Стоил автомобиль 6800 рейхсмарок. Золотое содержание рейхсмарки составляло тогда 0,358423 грамма, и в сегодняшних ценах эта сумма равняется
119646 долларам – не так уж и много для хорошего автомобиля. Фольксваген, как известно, планировалось продавать за 990 марок – 355 тогдашних или
17419 нынешних долларов, а средняя зарплата немецкого рабочего в 1938 году уже составляла 78 рейхсмарок –
1372 нынешних доллара, то есть, 38 472 рубля или 199 672 тенге, а зарплата инженера достигала 400 марок в месяц. В нынешних деньгах это
7038 долларов – больше, чем cредняя зарплата нынешнего американца.
Генрих Мюллер
Именно тогда, в 1936 году, на этот автомобиль и обратил внимание начальник IV отдела Главного Управления Имперской Безопасности группенфюрер СС Генрих Мюллер.
Он решил заказать крупную партию автомобилей для Гестапо.
Гестапо - Geheime Staatspolizei - было создано 26 апреля 1933 Германом Герингом, бывшим на тот момент министром внутренних дел Пруссии. Изначально речь шла об относительно скромном органе — отдел 1А (Политические преступления) реорганизуемой полиции Пруссии, основной задачей которого была борьба с тунеядцами, проститутками и гомосексуалистами. Руководителем отдела был назначен Рудольф Дильс. Вскоре отдел получает наименование Тайная государственная полиция. Рудольф Дильс о происхождении сокращения Гестапо однажды говорил, что это независимое изобретение почтового ведомства, которое сократило якобы длинное наименование и использовало сокращение в почтовых штемпелях.
В 1939 году, когда было создано РСХА- Reichssicherheitshauptamt – Главное Управление Имперской Безопасности – Гестапо вошло в него в качестве четвертого отдела. Шефом его и был назначен бывший глава баварской криминальной полиции Генрих Мюллер. Истинный трудоголик, никогда не бравший выходных, Мюллер был настроен служить немецкому государству вне зависимости от того, какое правительство было у власти и полагал, что это есть всеобщая обязанность повиноваться.
Как сотрудник криминальной полиции Мюнхена до 1933 года нанёс немало чувствительных ударов нацистам в годы их подпольной борьбы. После прихода Гитлера к власти стал также ревностно служить новому режиму, как раньше служил Веймарской республике.
В Гестапо автомобиль прижился, и вскоре стал основным служебным автомобилем тайной полиции, и если в советском НКВД в качестве черного воронка служила
эмка(подробно о ней – ТуТ), то точно такую же функцию в Германии выполнял Меrcedes 260D. Очень скоро его стали называть не гестаповагеном, тодвагеном – автомобилем смерти. От такой репутации убытки начали терпеть и таксопарки - услышав на улице рокот дизельного мотора, люди на всякий случай прятались в ближайшие подъезды и подворотни.
До 1940 года было собрано около 2000 автомобилей, однако с началом французской кампании группе Daimler-Benz пришлось полностью посвятить себя военному производству, и выпуск дизельных легковушек был прекращен. Возобновился он лишь в 1951 году, но это уже другая история.
Говоря о первом серийном легковом дизельном автомобиле, нельзя не упомянуть Германа Дорнера, который создал первый, еще не серийный дизельный легковой автомобиль. В 1924 году в Ганновере он установил двухцилиндровый дизельный двигатель на шасси легковой машины. Машина имела максимальную скорость 60 км/ч и при этом расходовала топлива 3 л/100 км. Однако через год эксплуатации автор плюнул на идею серийного производства своего детища – слишком много усилий требовало обслуживание силового агрегата.
Эксперименты с дизелями для легковых автомобилей фирма Даймлер-Бенц начала еще осенью 1933-го. Тогда силовым агрегатом объемом 3818 см3 и мощностью 80 л. с. оснастили модель Mannheim. Однако вибрация мотора, особенно на ходу, была настолько сильна, что использовать автомобиль для перевозки пассажиров оказалось невозможно. К тому же после значительного пробега по той же причине в раме Mannheim обнаружились трещины. Только после напряженных исследований и практических испытаний удалось создать мотор меньшего литража и с приемлемым уровнем вибрации при работе. Этот двигатель при диаметре цилиндра 95 мм и ходе поршня, равном 100 мм, имел рабочий объем 2545 куб. см. Степень сжатия равнялась 20,5 единицам. При 3000 оборотах в минуту он выдавал 45 л.с. Двигатель оснастили впрысковой системой фирмы Bosch, которая к 1935 году уже располагала большим опытом конструирования впрысковых насосов для дизелей. Роберт Бош (Robert Bosch. 1861-1942) начал разрабатывать топливные системы автомобильных дизельных двигателей еще в 1922 году. Уже в 1927 году его насос был запущен в серийное производство. Аппаратура Bosch была надежна и обеспечивала длительную эксплуатацию машин, позволяя реально сэкономить на меньшем расходе топлива.
В 1936 году литр дизельного топлива стоил в Германии 17 пфеннигов (три
доллара в нынешних деньгах), а бензин был более чем вдвое дороже
– в переводе на наши современные деньги он стоил 5,06 доллара за литр. Поэтому понятно, почему немецкие таксопарки, считавшие каждый пфенниг, поспешили сменить бензиновую технику на дизельную. Крутящий момент на задние ведущие колеса передавался при посредстве трехступенчатой коробки передач с овердрайвом, передаточное число которого было 0,73. 
