Первый советский пассажирский самолёт создавался не в Москве и не в Ленинграде, а на Украине.
Самолёт К-1 был создан на киевском Ремвоздухзаводе № 6.
В первую мировую Константин Калинин был военным лётчиком, воевал на Румынском фронте в составе 26 корпусного авиаотряда 9-й армии. В одном из вылетов, несмотря на то, что был контужен взрывом близко разорвавшегося зенитного наряда, Калинин лично сумел разбомбить мост через реку Быстрица, за что и был награжден орденом св. Анны.
К моменту революции штабс-капитан Калинин был уже командиром авиаотряда.
После октябрьской революции 1917 года Калинин отводит свой отряд на
территории Украины. В декабре 1918 года уроженец Варшавы Калинин объявляет себя украинцем и Петлюра назначает его командиром 1-го Волынского авиационного дивизиона армии Украинской Народной Республики.
После освобождения Украины Красной Армией Калинина вместе с остатками его авиаотряда включают в состав Красного Воздушного Флота и вскоре направляют сначала но войну с Польшей, а потом и на борьбу с Врангелем.
Авторитет Калинина на фронте был
тогда настолько высок. что ему
удалось добиться отмены
расстрела белых пилотов,
добровольно перелетевших к
красным в последние дни обороны
Крыма. Некоторые из них
впоследствии станут служить в
его КБ.
В начале 20-х годов Калинин учится в институте инженеров Красного Воздушного Флота, а затем возвращается в Киев, где собрав вокруг себя бывших боевых товарищей, организовывает конструкторское бюро при киевском ремонтном авиазаводе, входящем в состав треста «Промвоздух».
Авиационный опыт позволил Калинину взяться за разработку пассажирского самолёта.
Конструкторам пришлось довольствоваться запчастями от самолётов Вуазен времён Первой Мировой войны. От Вуазена же был взят и двигатель – звездообразный Сальмсон. Однако его 170-сильная мощность не позволяла создать цельнометаллическую машину, как хотелось сначала. Пришлось строить самолёт смешанной конструкции: каркас фюзеляжа и вертикальное оперение, органически связанное с ним, были сварены из стальных труб, а крыло и горизонтальное оперение были деревянными с обшивкой из полотна. Фюзеляж был выполнен без применения обычных тогда проволочных растяжек. Такую конструкцию ферменного фюзеляжа в СССР использовали впервые.
Опытный образец был назван Калинин-1 или, сокращённо, К-1.
К-1 был монопланом с верхним расположением крыла, прикрепленного к фюзеляжу парой подкосов. Такая схема весьма выгодна для пассажирского самолета. Его воздушное сопротивление получается меньшим, чем у аналогичного биплана, а верхнее расположение крыла давало пассажирам хороший обзор, что в те годы, когда воздушные путешествия были еще в новинку, считалось немаловажным фактором.
Характерной особенностью К-1 стало эллиптическое крыло. Тогда в авиационной литературе пользовалась большой популярностью вихревая теория крыла, разработанная русским профессором Жуковским и развитая впоследствии немецким аэромехаником Людвигом Прандтлем. Согласно этой теории, часть лобового сопротивления крыла – так называемое индуктивное сопротивление – получается наименьшим при эллиптической форме. Стремясь к максимальной экономичности транспортного самолета, Калинин смело стал применять эллиптическое крыло на всех своих аппаратах, хотя это и усложняло технологию изготовления деталей крыла и технологию его сборки и обтяжки. Эллиптическим в плане было и горизонтальное оперение.
Самолет Калинина оказался простым в производстве, а
значит, недорогим и легко ремонтируемым, что важно при
широкой эксплуатации на авиалиниях. Уже на первом К-1
кабина летчика и механика закрывалась прозрачным
фонарем, а в пассажирском салоне размещался диван и
кресла для трех пассажиров. Первый полёт состоялся 26
июля 1925 года. В воздух машину поднял пилот
Станислав Косинский.
Место рядом с ним в первом полёте занял главный конструктор самолёта. Аппарат показал хорошую управляемость и устойчивость.
С полной нагрузкой – три пассажира и лётчик – он развил
максимальную скорость 161 км/час. Потолок же составил
3 тысячи метров. Правда, недостаточно эффективным оказался руль поворота, из-за чего потребовалась его доработка. В рамках испытаний 9 сентября был осуществлён перелёт Киев – Харьков, а 16 сентября Харьков – Москва. В Москве испытания продолжились на опытном аэродроме ВВС. По результатам испытаний самолёт оказался лучшим среди всех, созданных к тому времени советских пассажирских самолётов. Было рекомендовано начать серийное производство К-1.
Первый образец К-1 в декабре 1925 был приобретен авиакомпанией на
авиалинии. Самолёт эксплуатировался до 1930 года. и налетал 190 часов. Однако в серию, несмотря на рекомендации, машина не пошла.
Причина была в том, что Калинин уже создавал новые, более совершенные пассажирские самолёты.
Самым холодным за всю
историю метеонаблюдений этот день был в 1880году, когда средняя дневная температура в Москве
составила +6,2 градуса Цельсия, а самым тёплым – в аномально жарком 2010
году. В тот день
температура поднялась до +3
Авиационный опыт позволил Калинину взяться за разработку пассажирского самолёта.
Конструкторам пришлось довольствоваться запчастями от самолётов Вуазен времён Первой Мировой войны. От Вуазена же был взят и двигатель – звездообразный Сальмсон. Однако его 170-сильная мощность не позволяла создать цельнометаллическую машину, как хотелось сначала. Пришлось строить самолёт смешанной конструкции: каркас фюзеляжа и вертикальное оперение, органически связанное с ним, были сварены из стальных труб, а крыло и горизонтальное оперение были деревянными с обшивкой из полотна. Фюзеляж был выполнен без применения обычных тогда проволочных растяжек. Такую конструкцию ферменного фюзеляжа в СССР использовали впервые.
