Первый московский автобус

Предшественниками московского автобуса были линейки – многоместные конные экипажи без всяких удобств. Летом это были открытые кареты на 10-14 мест, в которых особенно неудобно было передвигаться в дождь. Зимой – это были большие сани. Линейки стали курсировать по Москве в 1847 году по трем радиальным маршрутам.
Начиная с последнего десятилетия XIX века, русские предприниматели неоднократно обращались в Городскую Думу с предложением использовать на улицах Москвы автомобильные омнибусы, которые к тому времени появились уже в некоторых городах Европы. Но городская полиция отклонила этот проект, сославшись на узость московских улиц для таких широких и громоздких экипажей.
В конце 1898 года в Москве появились автомобили, число их стало быстро увеличиваться, но попытки организовать в городе автобусное сообщение не прекращались.
Только в 1922 году на московском автозаводе АМО организовали кузовной цех, который возглавил И.Герман, где начали изготавливать автобусы. Вначале в этом цеху изготавливали автобусные салоны и устанавливали их на отремонтированные грузовики «Уайт», а с 1925 года салоны стали устанавливать на приобретаемые за рубежом шасси «Лейланд», «Рено» и «Заурер». В 1922 году под  руководством Германа было выпущено порядка 40 машин с открытым кузовом, монтируемым на шасси грузовиков «Уайт».
Первый такой автобус начал курсировать по Москве 18 апреля 1924 года. Этот первый автобусный маршрут связал Каланчевскую (ныне Комсомольскую) площадь с Белорусским вокзалом. Определенного расписания движения не было, автобус просто ходил время от времени из одной точки в другую. Попасть в салон можно было по лесенке, установленной за задними колесами, кабина водителя была отделена от салона. Стоимость билета «на одну станцию» составляла четверть миллиона бумажных рублей.
В том же году открылось еще несколько автобусных маршрутов, их общая протяженность составила 82 км.

В августе 1924 года автобусное движение в Москве стало официальным и регулярным. Всего курсировало 8 машин английской фирмы «Лейланд», которые могли развить максимальную скорость 30 километров в час.

В 1926 году завод АМО выпустил небольшую партию автобусов на шасси АМО-Ф-15 в двух исполнениях. Первое было служебным автобусом (одна дверь и 14 мест для сидения пассажиров). Таких машин сделали не более 15. Второе - напоминало развозную почтовую карету: пара дверей, стол, два сидения, ниши для упаковок и мешков с письмами и корреспонденциями. Таких автобусов выпустили всего несколько экземпляров, да и те передали Моспочтамту.

Недолгие заводские испытания прошли успешно, поскольку базовое шасси представляло собой прочную, хорошо отработанную конструкцию. Зато динамикой, экономичностью и тем более комфортом новинка не блеснула. Это и понятно: грузовик - он и есть грузовик, в особенности старый (его спроектировали еще в 1904 году). Когда же в 1927 году специалисты Моссовета задумали вписать эту машину в существовавшую транспортную сеть города, то оказалось, что она для такой работы не подходила. И вот почему.
В то время Москву уже пронизали 13 автобусных маршрутов общей протяженностью 113,8 км. На них эксплуатировали 133 автобуса, в основном «Лейланды», превосходившие по многим технико-экономическим показателям АМО-Ф-15, что и решило судьбу последних, которые злопыхатели, сопоставляя число мест в них и «англичанах», называли «полулейландами». В дальнейшем заказ на эти автобусы завода АМО не продлевали, хотя сделанные машины еще долгое время работали в различных службах завода. До нашего времени, к сожалению, не сохранилось ни одного автобуса АМО-Ф-15. Ни в одной музейной экспозиции нет даже его макета. А ведь это был первый автобус, сделанный полностью из отечественных материалов.
С середины прошлого века автобус стал основным видом пассажирского транспорта во всех российских населенных пунктах. Только в крупнейших городах, имеющих метрополитен, он уступает ему ведущую роль.